Du Japonijos gamintojai susivienijo ir pristatė vieną modelį – nesudėtingą, prieinamą galiniais ratais varomą sportinį automobilį. Tokių automobilių pasirinkimas kadaise buvo itin platus: japonų pramonė jau nuo 1970-ųjų savo 240Z modelio laikų siūlė patikimus ir nebrangius sportinius automobilius, kurie sparčiai užkariavo vairuotojų simpatijas. Kai italų ir britų pradininkai pasitraukė iš JAV rinkos, japonų konkurencija tapo vidine – varžytis teko tarpusavyje.
Technologinė pažanga ir paprastumo išnykimas
1980–1990-aisiais sportinių automobilių technologijos buvo išbandymų karštinė: radosi turbo varikliai, tarpiniai oro aušintuvai, visų ratų vairavimas ar pavara, reguliuojama pakaba, aktyvūs aerodinaminiai elementai, keičiamos išmetimo sistemos. Tiūningo lenktynės tapo norma: padidėjo ratų skersmuo, važiuoklės standumas, spoileriai tapo vis įspūdingesni. Kartu kilo ir svoris, kainos bei variklio galia – o pardavimai ėmė kristi. Iš paprastų ir nebrangių japoniškų sportinių automobilių, vos kelios išimtys, tokios kaip „Miata“ ar „S2000“, išgyveno dizaino sumaištį. Dauguma modelių išnyko iš rinkos.
Naujas požiūris: sportinių automobilių grįžimas
Sportiniai modeliai, kaip Subaru BRZ ir Scion FR-S, grąžino sportinio automobilio žavesį prie laiko patikrintų šaknų. Šie automobiliai vėl aprūpinti galiniais ratais varoma sistema, puikiai subalansuota važiuokle, paprasta konstrukcija ir prieinama kaina. Abi kompanijos ginčijasi, kam priklauso idėjos autorystė: Toyota teigia, kad iniciatyva kilo iš pačios vadovybės kaip aistros automobilizmui paieška, o Subaru teigia paprašę partnerių paramos techniniam projektui.
Skirtingas indėlis
Projektui įsibėgėjus, darbai buvo pasidalinti – Subaru kūrė važiuoklę ir variklių technologijas, o Toyota rūpinosi dizainu. Dauguma techninių sprendimų primena Subaru: modelyje sumontuotas 2,0 litrų opozicinis variklis, papildytas Toyota sukurtu pažangiu kuro įpurškimo valdymu. Subaru įtaką galima rasti ir automobilio detalėse, pavyzdžiui, po važiuoklės elementais ar ant duslintuvo.
Variklio savybės ir transmisijos pasirinkimai
Šiame variklyje slypi daugiau individualių sprendimų nei tiesiog Toyota įpurškimo sistema. Naujasis 2,0 litrų FA variklis yra kompaktiškesnis ir lengvesnis nei kiti Subaru analogai; dėl mažesnės alyvos karterio ir žemesnio įsiurbimo kolektoriaus jis gali būti montuojamas arčiau žemės ir toliau automobilio gale. Tokia variklio padėtis leidžia užtikrinti žemą masės centrą ir geresnį svorio paskirstymą. Inžinieriai žada, kad ateityje po variklio gaubtu atsiras ir vietos turbokompresoriui bei oro aušintuvui.
Nors kai kas diskutuotų, ar šiems automobiliams reikia daugiau galios, bet 2.0 FA variklis pasižymi itin dideliu 12,5:1 suspaudimo laipsniu ir siekia net 7400 apsukų per minutę ribą. Jis išvysto iki 200 AG (148 kW) ir 205 Nm maksimalaus sukimo momento, o garsas – ypač didelėmis apsukomis – sukuria autentišką sportinio automobilio pojūtį. Pagreitėjimas iki 100 km/h užtrunka apie 6 sekundes.
Galima rinktis iš dviejų šešių pavarų dėžių: mechaninės ir automatinės. Mechaninė dėžė leidžia iš tiesų pajusti valdymo džiaugsmą, nes pedalai reaguoja tiksliai, o svirtis juda trumpai ir užtikrintai. Automatinė versija aprūpinta pavarų perjungimo mentelėmis prie vairo ir automatinio sureguliavimo funkcija geresniam pavarų perjungimui.
Važiuoklė ir valdymas
Priekinių statramsčių ir galinės daugiasvirtės pakabos sprendimai pasiskolinti iš Impreza modelio, o vairavimo sistema – elektrinė, jautri bet kokiems judesiams. Greičio pojūtį papildomai stiprina puikiai laikančios sėdynės. Abi versijos garsėja savo valdymo tikslumu, tačiau padangos – tie patys Michelin Primacy HP, kaip hibridiniame Toyota modelyje, – yra orientuotos ne į maksimalų sukibimą, bet į malonumą. Dėl riboto sukibimo slenkant ribą, automobilio elgsena tampa žaisminga ir priverčia vairuotoją ieškoti optimalaus valdymo.
Esminis skirtumas išryškėja ekstremaliuose manevruose. Subaru dažniau pasireiškia priekinės ašies slydimu, tuo metu Scion, turint švelnesnes spyruokles ir standesnius amortizatorius, yra jautriau reaguojantis į vairuotojo veiksmus, todėl leidžiasi įvaldomai slysti posūkiuose. Dėl to, nepaisant sąmoningai silpnų padangų, tiek BRZ, tiek FR-S perėjimas nuo sukibimo iki slydimo yra nenutrūkstamas ir kontroliuojamas. Maža automobilio masė (apie 1270 kg) užtikrina, kad slydimą lengva sustabdyti ir suvaldyti automobilį.
Išvaizda ir salono sprendimai
Išorės skirtumai tarp šių dviejų automobilių minimalūs: abu modeliai turi unikalius priekinio bamperio ir sparnų akcentus, skiriasi emblemų vieta ir apdaila. Priekiniai žibintai išlaiko tą pačią formą, tik Subaru modelyje yra LED elementai. Netgi ratlankių dizainas yra toks pats – skiriasi tik gamintojo ženkliukai ratų centruose.
Abi kompanijos stilistiškai atsigręžė į legendinį 2000GT: žema variklio padėtis lėmė žemą automobilio priekį ir sparčiai kylančią stogo liniją, kuri baigiasi trumpu bagažinės dangčiu. Abejose versijose galinė sėdynė nulenkiama, tad automobilio viduje telpa visas papildomas padangų komplektas.
Vidaus erdvėje vyrauja funkcionalus stilius – analoginiai prietaisai, storas vairas, perjungimo svirtys ir aiškūs valdikliai (Subaru – perjungikliai, Scion – tradiciniai mygtukai). Medžiagos kokybiškos, priekinės sėdynės – patogios ir gerai laiko kūną, tačiau ant galinės sėdynės vietos mažai net ir vaikams.
Paprasčiausias sprendimas – dažniausiai geriausias
Dvi didžiosios kompanijos, kartu kurdamos šiuos automobilius, pasirinko paprastumą, valdymo džiaugsmą ir vairuotojo jausmą, o ne perteklinę modernią įrangą. Dėl to šiandien jų modeliai atgaivino tikro japoniško sportinio automobilio dvasią – klasiką, kuri visada išliks madinga tarp tikrų vairuotojų.
