Atlikdamas patvarumo bandymų vairuotojo darbą „Porsche“ ir „Audi“, kasdien daug kilometrų sukdavau viešais, spūstimis užkimštais keliais. Skamba įspūdingai, tačiau realybėje tai buvo ilgos valandos už vairo. Iki šio karto „911“ buvau vairavęs tik 991.2 GT3 RS – vieną ekstremaliausių modelių šeimoje. Todėl buvo smalsu grįžti prie atnaujinto 992.2 kėbulo gamos pagrindo: galiniais ratais varomo „911 Carrera“ ir dar kartą pajusti, kuo gyvena galinį variklį turinti legenda. Iš pradžių abejojau, ar 2025 m. „Porsche 911 Carrera“ tikrai pateisins visus pagyrimus, kurių šis modelis sulaukia kone kiekvienoje apžvalgoje. Pasirodo, pateisina – ir tai daro taip užtikrintai, kad net šiek tiek erzina.
Gamintojas automobilį savaitei suteikė bandymams, o ta savaitė gavosi labai realistiška: kasdienės kelionės miesto gatvėmis, ilgesnis maršrutas į vairavimo programą ir net didelis apsipirkimas – nė vienoje situacijoje „Carrera“ neatrodė „ne savo vietoje“. Būtent tai ir yra vienas svarbiausių 911 privalumų: jis geba būti ir sportinis, ir praktiškas.
Didžiausia priežastis atsisakyti bazinio „Carrera“
992 kartos „Porsche 911“ pasirodė 2020 m., o šiais metais pristatytas atnaujinimas (992.2). Kaip įprasta 911 atveju, pokyčiai per vidurio ciklo atnaujinimą nėra radikalūs – šis modelis ir taip yra labai stiprus, todėl dažniausiai pakanka tik tikslių, nedidelių korekcijų.
Vis dėlto 2025 m. „911“ atsisveikino su dviem tradiciniais elementais: analoginiu tachometru ir kairėje esančiu pasukamu užvedimo jungikliu. Bazinis „Carrera“ dar ir toliau neturi vieno dalyko, kurio dalis entuziastų ieškos kitur – mechaninės pavarų dėžės. Jei technologijos negąsdina, sprendimai, kuriais pakeistos senos detalės, yra logiški: skaitmeninis prietaisų skydelis kokybiškas, kairėje paliktas užvedimo mygtukas patogus, o 8 laipsnių PDK automatas dirba taip gerai, kaip ir galima tikėtis iš šio tipo transmisijos. Norint mechanikos, tektų rinktis „Carrera T“ arba žengti į GT3 teritoriją.
Kas svarbiausia – net ir galiniais ratais varomas bazinis „Carrera“ daugumai vairuotojų siūlo daugiau nei pakankamą dinamiką, kartu išlikdamas komfortišku automobiliu kasdienai.
2025 metų naujovės: technika ir įranga
Nors atnaujintas 992.2 „Carrera“ gavo didesnius turbokompresorius (anksčiau naudotus ankstesnės kartos GTS versijoje) ir didesnį tarpinį aušintuvą, galios pokytis nėra didelis. Gale montuojamas 3,0 l darbinio tūrio šešių cilindrų opozicinis variklis su dviem turbinomis dabar išvysto 388 AG – 9 AG daugiau nei anksčiau – o sukimo momentas išliko toks pats: 449 Nm. Praktikoje galios trūkumo pojūčio nėra: net bazinė jėgainė kasdienėse situacijose jaučiasi solidžiai.
Skaitmeninis prietaisų skydelis, pakeitęs centrinį analoginį tachometrą, pasižymi itin ryškia grafika ir suteikia daugiau galimybių: galima rodyti pilną navigacijos žemėlapį ar kitus informacijos išdėstymus. Vairavimo jis iš esmės nepagerina, tačiau aiškiai atnaujina sąsają ir ergonomiką. Technologijų mėgėjams verta paminėti ir tai, kad „Carrera“ standartinėje įrangoje gavo „Matrix Design“ LED žibintus, o pažangesni „HD-Matrix Design“ LED – pasirenkami.
Išorėje 992.2 nuo 992.1 atskirti nėra lengva, tačiau paprasčiausia tai padaryti žiūrint iš galo: atsirado atnaujinta galinių žibintų juosta ir perdirbta apatinė galinio buferio dalis, o valstybinio numerio vieta perkelta aukščiau. Priekyje pakoreguotos apatinės oro įsiurbimo angos – vizualiai automobilis atrodo platesnis ir šiek tiek agresyvesnis.
Kaip „Carrera“ važiuoja realiomis sąlygomis
Popieriuje galios prieaugis nedidelis, tačiau dinamika šiek tiek pagerėjo. Bazinis „Carrera“ kupė nuo 0 iki 97 km/val. įsibėgėja per 3,9 s, o su „Sport Chrono“ paketu – per 3,7 s. Abu rezultatai yra 0,1 s greitesni nei anksčiau, o tokie skaičiai baziniam modeliui atrodo beveik absurdiškai geri.
Atviro tipo „Cabriolet“ turi papildomo svorio: prie kupė 1 516 kg masės prisideda dar apie 83 kg, todėl įsibėgėjimo laikas pailgėja maždaug 0,2 s. Jei jums ir tai per lėta, teks dairytis į galingesnes 911 versijas, tačiau realybėje net „Carrera“ su „Sport Chrono“ dinamiškumu lengvai priverčia keleivius tvirtai įsikibti į ranktūrius.
Pasitaikius progai pasivažinėti mėgstamais vingiuotais keliais, bazinis „Carrera“ dar kartą patvirtino savo reputaciją. Nors tai „įėjimo“ versija, galinio variklio ir galinių varančiųjų ratų derinys suteikia stulbinamą sukibimą, o stabilumas posūkiuose kartais atrodo tarsi prieštarautų fizikos dėsniams. Visa važiuoklės ir valdymo logika jaučiasi iki smulkmenų suderinta – nė karto nekilo mintis, kad trūktų galios ar prispaudžiamosios jėgos. Dėl to „Carrera“ nereikėtų nuvertinti vien todėl, kad tai bazinis modelis.
Vairavimas čia yra ypatingai lengvas ir tikslus: pakanka „pamatyti“ posūkio viršūnę, ir automobilis būtent ten ir važiuoja. Pats vairas – neįprastai plonas pagal šiuolaikinių automobilių standartus. Grįžtamojo ryšio netrūksta, nors jaučiasi, kad gamintojas teoriškai galėtų išspausti dar daugiau informatyvumo.
Tačiau yra ir kita pusė: „Carrera“ viską daro taip techniškai nepriekaištingai ir preciziškai, kad pojūtis tampa kiek „klinikinis“. Smagu matyti, kaip lengvai jis susitvarko su sudėtingomis atkarpomis, bet emocija kyla labiau iš pagarbos galimybėms, o ne iš „išdaigų“ ar netikėtumų. Jei patinka automobiliai su charakteriu ir keistenybėmis, „Carrera“ gali pasirodyti per daug racionalus. Jis įspūdingas, bet ne būtinai žaismingas.
Kasdienis naudojimas: patogumas ir praktika
Kasdienėje eksploatacijoje 911 neatrodo nei gremėzdiškas, nei trapus, kaip kartais nutinka egzotiškesniems sportiniams automobiliams. Per dviejų valandų kelionę pavyko pasiekti apie 8,7 l/100 km vidutines sąnaudas (27 mpg), o didesnis apsipirkimas taip pat nesukėlė problemų. Tiesa, variklis, nors ir galingas, kasdien važiuojant dažniausiai išlieka ramus – jis atsiskleidžia tik tada, kai specialiai keliamos apsukos.
Vienas didžiųjų 911 pranašumų visada buvo tas pats: jis išlaiko balansą tarp įspūdingų dinaminių galimybių ir patogios kasdienybės. 992.2 „Carrera“ šią idėją tęsia. Mieste padeda kompaktiški matmenys, o važiuoklė nesielgia taip, lyg kiekvienas didesnis nelygumas turėtų baigtis bamperio nubraukimu. Salonas pagal šios klasės automobilio standartus erdvus – net 203 cm ūgio vairuotojui vietos užtenka su atsarga.
Pasirinkus 18 krypčių reguliuojamas „Adaptive Sport Seats Plus“ sėdynes (3 470 €), lengva rasti tiksliai tinkamą poziciją, o svarbiausi valdymo elementai sudėlioti aiškiai ir logiškai, paliekant pakankamai fizinių jungiklių. Jei prireikia staigios reakcijos, ant vairo esantis „Sport Response“ mygtukas akimirksniu „surenka“ visą variklio potencialą.
Šešių cilindrų opozicinis variklis su dviem turbinomis yra santūrus iki maždaug 5 500 aps./min., o tada garsas ir trauka pastebimai pasikeičia. Iki 7 500 aps./min. ribotuvo likusios aukštos apsukos suteikia tą emocinę kulminaciją, kuri leidžia suprasti, kodėl 911 turi tiek gerbėjų. Jausmas panašus į atmosferinį variklį – labiausiai apdovanojama tada, kai laikomos aukštos apsukos.
Problema ta, kad kasdien vairuojant tą aukštų apsukų zoną pasiekti sudėtinga. Prieš šį 911 teko vairuoti 2025 m. „Mini Cooper S“ keturdurį, ir įprastomis eismo sąlygomis daugiau džiaugsmo suteikė būtent jis – vien dėl to, kad smagiai važiuoti galima išlaikant artimesnį greičio limitams tempą.
Įdomu ir tai, kad po bazinio „Carrera“ teko išbandyti 2025 m. „Porsche 911 Carrera S“. Skirtumai pasirodė labai nedideli, todėl renkantis bazinę versiją neprarandama tiek, kiek gali atrodyti. Kitaip tariant, taupyti čia visai logiška.
Smulkūs trūkumai, kurie krenta į akis
Adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema šiame automobilyje kartais elgėsi ne taip užtikrintai, kaip tikėtasi: kartais laikydavo pernelyg didelį atstumą iki priekyje važiuojančių, o kai kuriose situacijose pasitaikė ir nemalonesnių momentų – klaidingas reakcijas į kelio žymėjimą ar pernelyg artimą priartėjimą prie sunkiasvorių transporto priemonių bei atitvarų važiuojant po viadukais. Tai nebuvo nuolat pasikartojanti problema, bet priminė svarbią taisyklę: net ir įjungus pagalbines sistemas, vairuotojas privalo išlikti įsitraukęs.
Kitas smulkus, bet erzinantis dalykas – neįprastai garsiai veikusi sėdynių ventiliacija. Dar labiau nuvylė belaidis telefono įkroviklis, įrengtas po centriniu porankiu: telefonas ten greitai įkaisdavo, kelis kartus net perkaito, o dėl paslėptos vietos labai lengva pamiršti įrenginį automobilyje.
Kaina ir komplektacija: už ką mokama
„Porsche 911“ visada buvo brangus automobilis. Pigiausias „911 Carrera“ kainuoja apie 110 500 €, o bandytas automobilis su papildoma įranga kainavo maždaug 136 200 €.
Papildomų opcijų sąrašas buvo platus: 2 740 € kainuojanti „Slate Gray Neo“ spalva, 4 560 € odinis „Slate Grey/Chalk“ salonas, 210 € didesnės talpos degalų bakas, 2 720 € sportinė išmetimo sistema, 3 520 € 20/21 col. ratlankiai, 2 200 € „Sport Chrono“ paketas, 3 190 € 18 krypčių „Adaptive Sport Seats Plus“, taip pat 4 790 € „Premium“ paketas su aplinkos kameromis ir automatizuotu parkavimu, ventiliuojamomis priekinėmis sėdynėmis, eismo juostos keitimo asistavimu, oro jonizatoriumi ir daiktų tinkleliu keleivio kojų zonoje.
Iš šių pasirinkimų prasmingiausiais atrodė sportinė išmetimo sistema, plačiai reguliuojamos sėdynės ir „Sport Chrono“ paketas, o kitų priedų lengvai galima atsisakyti.
Ar bazinis „Carrera“ tikrai pakankamas?
Renkantis mažiausiai kainuojantį 911 variantą, iš esmės neprarandama to, kas šį modelį daro ypatingą. Jei vairuotojas nėra itin patyręs sportinio vairavimo entuziastas arba neplanuoja dažnai važiuoti į trasą, „911 Carrera“ galimybių užteks su didele atsarga.
Šio automobilio „magija“ slypi ne tik greityje, bet ir laikysenoje: stabilume, rafinuotume, prognozuojamume. Yra sportinių automobilių, kurie labiau provokuoja, garsiau šaukia ir suteikia daugiau „žalių“ pojūčių, tačiau „Carrera“ gerbėjų bazė tokia didelė todėl, kad su juo paprasta sugyventi. Mėgstamame kelyje jis leidžia važiuoti greičiau, nei daugelis įsivaizduoja, tačiau stipriausia jo pusė – tai komfortiškas, labai greitas, stabilus ir mažai dramų keliantis sportinis automobilis, tinkamas ir kasdienai.
