Gamykliškai montuojamas mechaninis kompresorius (supercharger) automobilių gamintojams dažnai kelia vieną aiškų minusą: didesnes degalų sąnaudas. Principas paprastas – tai diržu nuo variklio sukamas oro siurblys, kuriam reikalinga papildoma energija, o kartu ir daugiau kuro. Teoriškai šį nuostolį turi atpirkti padidėjęs įsiurbiamo oro kiekis ir didesnė galia.
Turbokompresorius taip pat sukuria slėgį įsiurbime ir kelia arklio galias, tačiau tam naudoja išmetamųjų dujų energiją, todėl tiesiogiai „neatiminėja“ galios iš variklio. Anksčiau turbinoms buvo būdingas uždelsimas akceleratoriaus paspaudimui – vadinamasis „turbo delsimas“, dėl kurio ankstyvų sportinių modelių vairuotojai kartais netikėtai sulaukdavo staigaus galios šuolio. Šiandien problema daug kur suvaldyta taikant mažesnes kelias turbinas, pažangesnį valdymą ir kitas technines priemones.
Dabar daugelis vairuotojų net nepastebi, kad po variklio dangčiu dirba turbina. Nors diržu varomas kompresorius nėra visiškai išnykęs, jo populiarumo pikas liko praeityje. Visgi prieš porą dešimtmečių keliuose buvo gerokai daugiau serijinių, gamykliškai kompresoriumi aprūpintų automobilių – ir dalis jų šiandien jau primiršti.
2004–2006 m. „Chevrolet Monte Carlo SS“
Kai vienu metu „General Motors“ pradėjo aktyviai montuoti kompresorius ant gerai žinomo 3,8 l V6 (3800 serijos), šis agregatas pasirodė įvairiuose modeliuose. Per maždaug dešimtmetį nuo 10-ojo dešimtmečio vidurio tokių V6 su kompresoriumi buvo tiek daug, kad vien jų sąrašas galėtų tapti atskiru straipsniu. Tarp ryškesnių pavyzdžių minimi „Buick Riviera GS“, „Pontiac Bonneville SSEI“ ir „Oldsmobile LSS“.
Mažiau akivaizdus pasirinkimas šiame kontekste – 2004–2005 m. „Chevrolet Monte Carlo SS“. Dalį šių automobilių entuziastai geriau prisimena dėl specialių išvaizdos paketų, skirtų pažymėti lenktynių pasaulio vardus. Tačiau svarbiausia buvo tai, kas slėpėsi po variklio dangčiu: skersai sumontuotas 3800 serijos V6 su „Roots“ tipo kompresoriumi. Jo galia siekė 240 AG, o sukimo momentas – apie 380 Nm. Palyginti su to meto atmosferiniais „Monte Carlo“ variantais, tai buvo maždaug 40–60 AG pranašumas.
2006 m. kompresorinis „Monte Carlo“ pasitraukė, nes gamintojas grąžino V8 šiam asmeninės klasės kupė formatui: buvo montuojamas 5,3 l LS, išvystantis 303 AG ir apie 438 Nm. Net ir su kompresoriumi V6 nebepajėgė konkuruoti su tokia V8 konfiguracija.
1994–1996 m. „Toyota Previa“
10-ajame dešimtmetyje pasirodė ne vienas neįprastai suprojektuotas vienatūris. Tuo laikotarpiu išsiskyrė keli modeliai su dideliu, stipriai atlenktu priekiniu stiklu ir nuožulniu „nosies“ profiliu, tačiau „Toyota Previa“ tikrai verta atskiro paminėjimo. Po „kiaušinio“ formos kėbulu slėpėsi įdomi technika: galėjo būti siūloma visų varančiųjų ratų sistema, o variklis buvo sumontuotas per vidurį – po priekinėmis sėdynėmis. Dėl tokio išdėstymo net alyvos lygio patikra buvo netipinė: norint pasiekti matuoklį, reikėdavo atlošti vairuotojo sėdynę.
Jei „Previa“ keistenybių būtų maža, 1994 m. buvo pasiūlyta ir versija su mechaniniu kompresoriumi. Su juo 2,4 l eilinis keturių cilindrų variklis pasiekė 161 AG, kai atmosferinė bazinė modifikacija turėjo 138 AG. Įdomiausia detalė – kompresorius naudojo elektroniniu būdu valdomą sankabą, veikimo principu panašią į kondicionieriaus kompresoriaus įjungimą. Tai reiškė, kad slėgis buvo kuriamas tik tada, kai jo realiai reikėdavo.
Vėlesniuose gamybos etapuose kompresorinis variklis iš papildomos opcijos tapo standartine įranga – taip „Previa“ lengviau konkuravo su rinkoje paplitusiais šešių cilindrų vienatūriais.
1990–1991 m. „Volkswagen Corrado“
Kalbant apie „Volkswagen Corrado“, dažniausiai prisimenamas VR6 variklis, kurtas bendradarbiaujant su „Porsche“. Vis dėlto pirmaisiais „Corrado“ gamybos metais VR6 dar nebuvo paruoštas serijai, todėl ankstyvi pirkėjai galingiausią komplektaciją gaudavo su kompresoriumi.
Sportiškiausias to laikotarpio pasirinkimas buvo 1,8 l eilinis keturių cilindrų variklis su „G60“ kompresoriumi. Pavadinimas „G60“ siejamas su kompresoriaus korpuso forma, primenančia raidę G, ir 60 mm įėjimo skersmeniu. Kompresorius, nekeičiant bazinės variklio architektūros, pakėlė galią nuo kiek daugiau nei 100 AG iki 158 AG.
Tačiau ši versija ilgai neišsilaikė: 1992 m., kai pagaliau pasirodė 178 AG VR6, „G60“ buvo greitai atsisakyta. Pats „Corrado“ dėl prastų pardavimų 1994 m. buvo nutrauktas, o šiandien dažnai vertinamas kaip brangus kultinis modelis. Tuo metu VR6 variklis vėliau dar ilgai buvo naudojamas kai kuriuose „Volkswagen“ automobiliuose iki pat 2024 m.
