Dabartinėje automobilių rinkoje ryškiausia problema – akivaizdus lūžis tarp pirkėjų lūkesčių ir gamintojų interesų. Vairuotojai ieško kuo pigesnių automobilių (tiek su vidaus degimo varikliu, tiek elektromobilių), o gamintojai tokių modelių vengia, nes juose praktiškai nėra pelno. Automobilių versle seniai nusistovėjusi logika paprasta: daugiausia uždirbama iš pikapų ir didelių SUV, vidutinio dydžio SUV atneša vidutinę grąžą, o mažų automobilių gamyba dažnai reiškia nuostolį. Vis dėlto nuolat atsiranda technologinių pažadų, kurie esą galėtų piginti automobilius.
Nauja baterijų chemija, kuri gali mažinti elektromobilių kainą
Pastaruoju metu daug dėmesio sulaukė žinia apie naujos sudėties baterijas, kurios teoriškai galėtų smarkiai sumažinti elektromobilių savikainą. Kalbama apie natrio jonų baterijas, kurios, remiantis viešai skelbiamais duomenimis, pasiekia maždaug 10 € už kilovatvalandę kainą. Palyginimui, pigiausia plačiai paplitusi ličio technologija – ličio geležies fosfato (LFP) baterijos – siejama su maždaug 69 € už kilovatvalandę lygiu.
Šio tipo natrio jonų baterijas gamina didelė baterijų pramonės įmonė CATL, kuri jau dabar jas naudoja komerciniame transporte, pavyzdžiui, furgonuose. Logiškas klausimas – kas nutiktų, jei tokia technologija būtų plačiau pritaikyta lengvuosiuose automobiliuose.
Kodėl pigesnės baterijos nebūtinai reiškia pigius elektromobilius
Teoriškai atsakymas atrodo akivaizdus: jei baterija yra brangiausia elektromobilio dalis, pigesnė baterija turėtų vesti prie gerokai pigesnio automobilio. Papildomas argumentas – baterijos, paremtos natriu, galėtų sumažinti su ličio žaliava siejamus kainų svyravimus ir tiekimo neapibrėžtumą. Tačiau automobilių gamintojų požiūriu tokia „pigaus elektromobilio“ perspektyva dažnai nėra patraukli dėl dviejų priežasčių.
- Elektromobilių paklausa ne visada auga taip greitai, kaip anksčiau prognozuota, o didelė dalis gamintojų, išskyrus „Tesla“, šioje srityje patiria didelius nuostolius. Esant tokiai situacijai, dar labiau mažinti pelno maržą ir siekti mažo pelningumo pardavimų nėra patrauklu, ypač kai masto efektas nepasiekiamas. Kad pardavimų apimtys realiai pradėtų gerinti ekonominį pagrindimą, reikėtų maždaug milijono automobilių per metus lygio.
- Net jei tam tikras elektromobilis su ličio baterija ir taip nėra pelningas ties maždaug 23 000 € kaina, perėjimas prie dar pigesnės natrio jonų baterijos ir teorinis kainos sumažinimas iki maždaug 18 000 € ar mažiau savaime nepaverčia projekto pelningu. Tokiu scenarijumi rizikuoja visi grandinės dalyviai: gamintojai, atstovybės ir finansuotojai, kurie suteikia pirkėjams paskolas.
Rinka nori pigiau, bet pramonė renkasi brangesnius modelius
Rezultatas – aiški neatitiktis tarp to, ko nori žmonės, ir to, kas apsimoka pramonei. Pirkėjai ieško įperkamo transporto, tačiau gamintojai supranta, kad masinis pigių automobilių pasiūlos didinimas gali būti finansiškai žalingas. Visgi kai kurie gamintojai sugeba išlaikyti solidžius pardavimus populiariuose masiniuose modeliuose, pavyzdžiui, „Toyota“ su „Corolla“ ir „RAV4“.
Kartu pastebima, kad gamintojai vengiama įsipareigoti didesniam kiekiui „biudžetinių“ naujų automobilių. Prie to prisideda ir aukštų palūkanų aplinka: brangstant finansavimui, naujo automobilio pirkimas vis dažniau tampa pasirinkimu turtingesniems pirkėjams. Tokie klientai neretai renkasi brangius, komfortiškus ar prabangesnius modelius, todėl gamintojų pasiūla natūraliai krypsta į aukštesnę kainų kategoriją, kur pelno maržos didesnės.
Kodėl greitų pokyčių tikėtis sunku
Artimiausiu metu reikšmingo posūkio link pigių naujų automobilių tikėtis sudėtinga. Nors technologinės naujovės, tokios kaip itin pigios natrio jonų baterijos, skamba kaip tiesus kelias į įperkamus elektromobilius, realybėje kainą lemia ne vien komponentų savikaina, bet ir visa verslo logika: paklausos tempas, gamybos mastas, pelningumas bei finansavimo grandinės tvarumas. Dėl to pranešimai apie naujus kaštų mažinimo proveržius savaime nereiškia, kad rinka greitai užsipildys pigiais naujais elektromobiliais.
