Praėjo beveik 10 metų nuo tada, kai paskutinį kartą matėme „Ferrari” elitinę XX superautomobilių seriją, tačiau SF90 XX Stradale ir Spider pristatymas turėtų tai kompensuoti. Daugiau nei 1000 AG iš elektros tinklo įkraunamo hibridinio jėgos agregato išvystantis SF90 XX yra pirmasis keliuose legalus XX modelis ir, nors jis tebėra ribotas, pagamintų skaičiai sudaro daugiau nei visų esamų XX pavyzdžių kartu sudėjus – 799. Stradale ir 599 vorui. Kadangi Stradale kainos prasideda nuo 673 000 svarų sterlingų, nesunku numanyti, kokią naudą „Ferrari” gali gauti drastiškai atveriant XX užsakymų knygas, tačiau kyla klausimas, ar XX programa buvo sušvelninta. Iš tiesų, šio naujausio modelio klientai negaus išskirtiniausių ankstesnių XX variantų bėgių testavimo privalumų, o didžioji dalis išskirtinumo taip pat buvo pašalinta, taigi, ką tiksliai suteikia SF90 XX?
Daugiau galios, bet ne daug
Įprastas SF90 išvysto 986 AG iš savo 4,0 l dviejų turbo V8 ir trigubo e-variklio sąrankos, o XX konfigūracija tokia pati, galia šokteli iki 1016 AG. Kalbant apie vidaus degimą, tai yra dėl patobulinto vidaus degimo variklio efektyvumo poliruojant įleidimo ir išmetimo kanalus, taip pat padidinus suspaudimo laipsnį su naujais stūmokliais ir specifiniu degimo kameros apdirbimu. 
Kalbant apie elektrinius variklius, „Ferrari” pridėjo tai, kas vadinama papildoma transporto priemonės dinamikos logika. Skamba taip pat jaudinančiai, kaip šalta košė, bet rezultatas suteikia papildomos galios trumpomis serijomis, kai eManettino (iš esmės jėgos pavaros važiavimo režimo parinkiklis) yra nustatytame kvalifikaciniame režime. Bet kuriuo metu vairuotojas gali atlikti ne daugiau kaip 30 padidinimų (likęs skaičius rodomas brūkšnelyje) ir jie automatiškai įjungiami optimaliu momentu, kad sutrumpėtų rato laikas (0,25 sekundės aplink Fiorano). „Ferrari” mano, kad tai tinka bent vienam „Nordschleife” ratui ir daugiau įprasto dydžio trasose. Be to, buvo atlikti aštuonių greičių dvigubos sankabos pavarų dėžės perjungimo logikos pakeitimai, atitinkantys Daytona SP3 pakeitimų logiką – taip siekiama sukurti intensyvesnius ir fonetiškai išskirtinius pavarų perjungimus. Pastarasis susijęs su papildomu išmetimo sistemos darbu, kur „Ferrari” optimizavo karštą vamzdį. Dabar peržiūrėtas įsiurbimo anga yra arčiau kabinos pertvaros, o rezonatorius yra arčiau variklio.
Daugiau aero, daugiau tempo
Akivaizdu, kad pradedant nuo 1000 AG bazinio automobilio, nepalieka daug vietos, kai reikia pagerinti tiesių linijų veikimą, todėl, kaip „Porsche” padarė su 911 GT3 RS, didžiausi SF90 XX patobulinimai yra aviacijos skyriuje. Trumpai tariant, XX pristato dvigubai prispaudžiamosios jėgos kiekis, kaip įprastas SF90, todėl pasiekiamas daug greitesnis važiavimo laikas. „Ferrari” tai padarė įvairiais būdais, iš kurių akivaizdžiausias dalykas yra didžiulis fiksuotas galinis sparnas. Važiuodamas 155 mylių per valandą greičiu, jis gali sukurti 315 kg prispaudžiamąją jėgą galinėje dalyje, taip žymiai pagerindamas stabilumą ir sukibimą dideliu greičiu. Ir nors pats sparnas gali būti pritvirtintas, apačioje esantis uždarymo skydelis gali kilti ir kristi, kad sukurtų du skirtingus aerodinaminius profilius – mažą pasipriešinimą ir didelę prispaudžiamąją jėgą. 
Tolesni pakeitimai automobilio gale apima galinio difuzoriaus pertvarkymą ir suprojektuotą galinio krašto aplink išsiplėtimo tūrį, kad automobilio pabudimas būtų gražus ir kompaktiškas. Judant į priekį, apatinė dalis buvo pakoreguota, kad būtų maksimaliai ištraukiamas oras, o priekiniame buferyje buvo pertvarkytos šoninės žaliuzės, kad būtų sumažintas slėgis. Taip pat yra naujas ratų arkos žaliuzių rinkinys (jos užtikrina patobulintą dinaminį ištraukimą iš rato korpuso), kurios veikia kartu su dviem S formos kanalais, esančiais variklio dangčio centre, kad padėtų užtikrinti 20 % didesnę priekinę prispaudžiamąją jėgą. Tai ta pati istorija su priekiniu skirstytuvu, kuris yra platesnis nei SF90 Stradale ir veikia kartu su pertvarkyta apatine dalimi. Apskritai, priekinė prispaudžiamoji jėga maksimaliu greičiu siekia 325 kg. Taip pat verta atkreipti dėmesį į tai, kaip „Ferrari” pasiskolino sumanias technologijas, naudotas naujajame Nürburgring 24H laimėtame 296 GT3. Pavyzdžiui, pakeisdami vidutinės temperatūros radiatoriaus, atsakingo už elektrinių komponentų aušinimą, išdėstymą, jie sugebėjo padidinti efektyvumą ir uždengti dalį automobilio dugno, o tai savo ruožtu sukuria efektyvesnius paviršius, kurie naudojami priekinei prispaudimo jėgai generuoti. .
Kaip veikia SF90 XX?
Na, turime perspėti šią atkarpą sakydami, kad nepaisant to, kad SF90 XX yra pirmasis keliuose legalus XX modelis, mes juo važiavome tik „Ferrari” Fiorano bandymų trasoje. Be to, mūsų laikas automobilyje buvo trumpas ir tikriausiai galėjome padaryti daugiau, kad įvertintume ir taip sudėtingo automobilio pokyčius. Tačiau beveik iš karto galėjome suprasti, kad XX tiesia linija yra žymiai greitesnis nei SF90 – o tai savaime yra kažkas. Elektrinis pastiprinimas gali turėti tik nedidelį poveikį skaičiams, tačiau, kaip ir naudojant elektrinę pavarą, jis patenka į vietą, kur jūsų smegenys tikisi, kad energijos tiekimas bus sumažintas. Išvažiuojant iš posūkių SF90 XX pritūpia ir kaip mažai kas palieka erdvę tarp savęs ir užkariautos viršūnės. 
Skaičiai pasakoja tik pusę istorijos, tačiau jie daro įspūdį apie tai, su kokiais našumo lygiais susiduriame. 0-62 mylių per valandą greitis trunka tik 2,3 sekundės, o 0-124 mylių per valandą – per 6,7 sekundės (greičiau nei „Bugatti Veyron”). Didžiausias greitis yra stulbinantis 199 mylių per valandą, nors atkreipkite dėmesį, kad dėl XX aviacinių patobulinimų jis yra lėtesnis nei įprastas SF90. Pavarų perjungimas yra aiškus ir veikia gerai įvertintu smūgiu, o garsas – tiek, kiek galėjome pasakyti su šalmu – vėlgi pagerina patirtį, kurią gautumėte su įprastu SF90. „Ferrari” padarė šiek tiek magijos, kad atremtų benzino kietųjų dalelių filtro poveikį naujausiuose modeliuose, o garso takelis rodomas mažiau filtruotu, žvyriškesniu. Nekyla abejonių dėl XX gebėjimo važiuoti tiesia linija, tačiau posūkiuose jis tikrai turi parodyti patobulinimą, palyginti su SF90 – automobiliu, kuris, nors ir neįtikėtinai galingas, gali būti sunkiau mėgautis ir išgauti kuo daugiau naudos nei kitu. naujausių „Ferrari” superautomobilių. Čia svarbu pažymėti, kad SF90 XX siūlo tą patį pakabos pasirinkimą kaip ir įprastas SF90 – būtent Assetto Fiorano pasyviuosius amortizatorius arba pusiau aktyvią MagneRide sistemą. „Ferrari” vyriausiasis kūrėjas Raffaele di Simone paaiškina, kad nors jis dažniausiai teikia pirmenybę pastarajam daugumoje trasų, Fiorano palyginti lygus ir lygus paviršius reiškia, kad pasyviuosius amortizatorius jis pasirenka. Keliaudami trasoje išbandėme tik „MagneRide” sistemą ir mus nustebino kėbulo svirtis tiek iš šono, tiek išilgai, nepaisant to, kad „Ferrari” teigė, kad 10 % sumažino riedėjimo greitį, palyginti su įprastu SF90. Išvažiuojant vidutinio greičio posūkiuose, priekinė dalis dažnai tampa nerimą kelianti lengva, nes dėl galios automobilio svoris krypsta atgal. Galų gale, tai tikriausiai yra kompromisas, leidžiantis automobiliui veikti tiek kelyje, tiek trasoje, tačiau tai prieštarauja likusiai automobilio daliai. Tačiau pažvelkite toliau, ir stulbinantis tempas, kurį reikia ištirti tinkamose rankose. „eManettino” kvalifikacijoje, „Manettino” lenktynėse arba „CT OFF”, o SF90 XX praryja Fiorano trasą kaip nieko, su kuo mes nevažiavome su valstybiniais numeriais. 
Išmokite dirbti su svorio perkėlimu, o sukibimo lygis yra didžiulis, o priekyje ribotas balansas suteikia pasitikėjimo stumti posūkius. Gana lengva pastebėti perėjimą prie pernelyg didelio vairavimo, tačiau perspėkite, jei būsite nekantrus ir per daug stumsite automobilį įvažiuodami, prarasite daugybę rato laiko. Kalbant apie maksimalų tempą, tai yra automobilis, kuris reikalauja, kad būtų važiuojama taip, kaip reikia tai nori, o ne vairuotojas. Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 debiutuoja, o ABS EVO valdiklis iš 296 GTB taip pat yra. Pastarasis veikė fenomenaliai gerai su 296, suteikdamas neįtikėtiną stabdžių sistemos pojūtį (ypač renkant vieną energiją), tačiau, nors ir įspūdingas, jis neatrodo taip gerai perkeltas į SF90 XX. Vairavimo pojūtis yra toks-toks – tai nėra neįprasta „Ferrari”, tačiau susisiekimas per važiuoklę yra puikus. Tuo tarpu priekinės ašies elektrinis sukimo momento vektorius yra akivaizdžiai efektyvus ir padeda iš posūkių ištraukti 1,66 tonos „Ferrari” (sauso svorio), tačiau skirtingai nei „Lamborghini Revuelto”, sistema nestabilizuoja automobilio stabdant.
Verdiktas
SF90 XX yra neprilygstamas įrankis, leidžiantis pasukti aukštyn, kuo greičiau įveikti tam tikrą trasą ir vėl važiuoti namo su tomis pačiomis padangomis ir degalų baku. Jei turite reikiamų įgūdžių prie vairo, automobilis bus sėkmingas ir – daugiausia dėl patobulintos aerodinaminės sistemos ir papildomos galios – pastebimai skiriasi nuo įprasto SF90. Įvažiavus kai kuriuos greitesnius Fiorano posūkius, jis tikrai jaučiasi kaip minkštesnis, patogesnis GT3 lenktyninis automobilis. Tačiau, nors tai gali būti greičiausias legalus Ferrari automobilis, iš mūsų trumpo važiavimo jis neatrodo pats simpatiškiausias ar patraukliausias. Vairuotojo įgūdžių lygis, reikalingas norint suvokti papildomus našumo pranašumus, palyginti su 296 GTB, jau nekalbant apie įprastą SF90, yra aukštas, o norint išlaikyti tokį lygį XX, reikia griežtai laikytis vairavimo stiliaus, kuris nėra toks lankstus. arba malonūs kaip geriausi Maranello modeliai. Tai, kaip ji veikia kelyje, gali pakeisti mūsų nuomonę, o važiuoklės atitiktis rodo, kad buvo padaryta kompromisų siekiant pagerinti važiavimo rezultatus. Tačiau iki tol SF90 XX turės tenkintis greičiausio, bet nebūtinai geriausio „Ferrari” automobilio titulu.
