Per bandymą, atliktą Nebraskos universiteto prie Lincolno (University of Nebraska–Lincoln) poligone, internete išplito vaizdo įrašas, kuriame 2022 m. „Rivian R1T“ smūgio metu pramuša kelio atitvarą taip lengvai, tarsi jis būtų iš minkštos medžiagos. Įvykis greitai atkreipė dėmesį į seniau retai akcentuotą problemą: dalis elektrinių automobilių dėl savo konstrukcijos ir masės gali elgtis kitaip nei tradiciniai automobiliai, o įprastai montuojami atitvarai ne visada sugeba juos sustabdyti.
Nors iš pirmo žvilgsnio pagrindinis kaltininkas atrodo didelis elektromobilio svoris, tyrimas parodė, kad reikšmingą vaidmenį turi ne tik masė, bet ir tai, kur ji „padėta“ automobilyje. Kitaip tariant, svarbu ne vien kiek automobilis sveria, bet ir jo svorio centro aukštis.
Kaip paprastai testuojami kelio atitvarai
Bandymų vietoje dirbantis Midwest Roadside Safety Facility atstovo Cody Stolle pateikta informacija rodo, kad atitvarų smūgio testams tradiciškai pasirenkami du tipiniai „etaloniniai“ automobiliai: lengvas mažos klasės sedanas, sveriantis apie 1 089 kg, ir pikapas, sveriantis apie 2 268 kg (dažniausiai šiam vaidmeniui naudojamas „Ram 1500“). Tokios masės transporto priemonės ilgą laiką atspindėjo rėžius, pagal kuriuos projektuojami bei vertinami atitvarai.
Tuo tarpu „Rivian R1T“ masė siekia apie 3 254 kg – beveik tiek, kiek abu minėti testiniai automobiliai kartu. Iki šiol tokio svorio transporto priemonė buvo labiau išimtis, tačiau elektrinių automobilių daugėjimas reiškia ir tai, kad keliuose atsiranda vis daugiau ypač sunkių modelių, nes didelę dalį masės sudaro akumuliatorių paketai.
Kodėl vien svoris nepaaiškina visko
Vien tik didelė masė nepaaiškina, kodėl būtent elektromobiliai taip dažnai išryškina atitvarų ribas. Juk yra ir itin sunkių tradicinių pikapų versijų, pavyzdžiui, įvairių „Ford Super Duty“ komplektacijų bei kitų sustiprintų (heavy-duty) modelių, kurie gali būti dar sunkesni už „Rivian R1T“. Vis dėlto dėmesio centre atsiduria ne vien svoris, o specifinė elektromobilių konstrukcija, kuri keičia smūgio dinamiką.
Žemas svorio centras: pranašumas valdyme, trūkumas smūgyje
Nebraskos universiteto prie Lincolno komanda analogišką atitvaro smūgio testą atliko ir su „Tesla Model 3“. Šis automobilis sveria apie 1 741 kg – panašiai kaip žemos konstrukcijos „Ford Mustang GT Fastback“ su mechanine pavarų dėže. Nors „Mustang“ vairuotojų incidentai dažnai aptarinėjami, yra patvirtinta, kad atitvarai tokius automobilius paprastai sulaiko.
„Tesla Model 3“ bandyme rezultatas buvo kitoks: automobilis taip pat praslydo pro atitvarą panašiai kaip „Rivian“, nors jo masė beveik perpus mažesnė. Tai leido aiškiau įvardyti mechanizmą, kuris nėra tiesiogiai susijęs su kilogramais.
Elektriniuose automobiliuose sunkiausia dalis – didelis akumuliatorių blokas – dažniausiai montuojama pačioje automobilio apačioje. Toks sprendimas gerina valdymą ir stabilumą, nes bendras svorio centras nusileidžia maždaug 13–20 cm žemiau nei daugelyje tradicinių automobilių. Vidaus degimo variklio automobiliuose sunkūs agregatai (variklis ir transmisija) įprastai yra išdėstyti aukščiau nei elektromobilio baterija.
Praktinis skirtumas avarijoje toks: dėl žemesnio svorio centro smūgio jėga labiau perduodama į apatines atitvaro atramines dalis, o ne į tas konstrukcijos vietas, kurios numatytos energijai sugerti ir automobiliui nukreipti. Dėl to „Tesla“ bandyme automobilis ne tiek trenkėsi į atitvarą „įprastai“, kiek tarsi „paniro“ po juo ir praslydo į kitą pusę.
Problema tampa dviguba
- Didesni elektromobiliai dėl labai didelės masės gali viršyti atitvarų galimybes sulaikyti transporto priemonę taip, kaip numatyta pagal tradicinius bandymų scenarijus.
- Visi elektromobiliai, nepriklausomai nuo dydžio, dažniausiai turi žemesnį svorio centrą, todėl smūgio jėgų perdavimo taškas į atitvarą gali skirtis nuo to, kam atitvarai buvo projektuojami.
Dėl šių priežasčių kelių infrastruktūros pritaikymas taip, kad ji efektyviai veiktų ir su tradiciniais automobiliais, ir su skirtingo tipo elektromobiliais, gali pareikalauti labai didelių investicijų.
