Sintetinė alyva buvo pagaminta dar 1877 m., t. y. maždaug dešimtmečiu anksčiau nei 1885 m. pasirodė pirmasis patentuotas automobilis. Visgi į automobilių pasaulį ji realiai atėjo tik apie 1920-uosius, o plačiau išpopuliarėjo gerokai vėliau – 8-ajame dešimtmetyje, kai dėl naftos tiekimo sutrikimų rinkoje trūko įprastų produktų. Dėl šios priežasties senoviniai automobiliai iš pradžių nebuvo projektuojami galvojant apie sintetinę variklinę alyvą: tokie modeliai kaip „Model T“ naudojo vadinamąją lengvą alyvą laikais, kai pasirinkimas dažniausiai apsiribodavo lengva, vidutine arba sunkia alyva.
Gera žinia klasikinių automobilių savininkams ta, kad senesni varikliai paprastai nėra tokie „jautrūs“ alyvos niuansams kaip šiuolaikiniai. Jei moderniam varikliui netinkama alyva gali baigtis rimtais gedimais, tai klasikinėje benzininėje technikoje neretai įmanoma naudoti net dyzeliniams varikliams skirtą alyvą. Todėl ir sintetinės alyvos naudojimas seniems automobiliams paprastai nėra problema. Kai kurie gamintojai net tiesiogiai nurodo, kad sintetinė alyva tinka ir senesnės konstrukcijos varikliams.
Kuo skiriasi mineralinė ir sintetinė variklio alyva
Cheminiu požiūriu skirtumas nėra toks „magiškas“, kaip kartais įsivaizduojama. Tiek įprasta, tiek sintetinė alyva iš esmės sudaryta iš angliavandenilių molekulių. Skirtumas tas, kad iš naftos išgaunamoje alyvoje molekulių struktūra dažniau būna nevienoda ir „atsitiktinesnė“, nes taip susiformuoja natūraliai. Tuo tarpu sintetinėje alyvoje molekulinė struktūra formuojama kryptingai, todėl gaunamas tolygesnis, standartizuotas mišinys, leidžiantis pasiekti nuoseklesnes eksploatacines savybes.
Dažniausiai sintetinės alyvos gamyba pradedama nuo bazinių komponentų, kurie vis tiek gaunami iš žaliavinės naftos. Tačiau egzistuoja ir kitas metodas, kai kaip žaliava naudojamos dujos, kurios chemiškai paverčiamos angliavandenilių pagrindo alyva. Taip pagaminta GTL (dujos į skystį) alyva paprastai laikoma švaresne už įprastą sintetinę, o ši – švaresne už bazinę alyvą iš naftos. Kuo alyva švaresnė, tuo ji dažniausiai brangesnė, tačiau praktikoje tai neretai atsiperka rezultatų prasme.
Ką tai duoda praktikoje
- Tinkamas tepimas padeda varikliui dirbti efektyviau, o tai gali atsispindėti ir degalų sąnaudose kasdienėje eksploatacijoje.
- Sintetinė alyva įprastai išlaiko savybes ilgiau, todėl gali leisti didinti intervalus tarp keitimų.
- Detergentiniai priedai padeda švarinti variklio vidų ir mažinti nuosėdas, kurios gali likti naudojant įprastą alyvą.
- Yra sintetinių alyvų su padidintu cinko kiekiu – tai aktualu senesniems varikliams, kuriems reikalingi cinko priedai apsaugai nuo dilimo.
Sintetinė alyva: dažniausi mitai ir realybė
Kai XX a. antroje pusėje sintetinės alyvos pradėjo aktyviau skverbtis į rinką, tradicinės naftos produktų bendrovės tam priešinosi. Dėl to susiformavo informacinis fonas, kuriame ilgai kartojami kai kurie „trūkumai“ iš tiesų neatitinka realybės.
Vienas dažniausių teiginių – kad sintetinė alyva tiesiog per brangi, lyginant su įprasta. Tačiau toks palyginimas dažnai ignoruoja faktą, jog sintetinė alyva paprastai tarnauja ilgiau, todėl ją tenka keisti rečiau. Praktinis skirtumas čia yra ne vien litro kaina, bet ir tai, kaip dažnai tą litrą reikia pirkti.
Kitas paplitęs mitas – kad sintetinė alyva gali pakenkti sandarikliams degalų sistemoje. Iš esmės taip nėra. Dažnesnis scenarijus – kažkur jau yra įtrūkęs sandariklis, tik nuotėkis nepastebimas, nes nešvarumai sistemoje tarsi „užkemša“ plyšį. Sintetinėje alyvoje esantys plovikliai (detergentai) gali išvalyti tas apnašas, todėl nuotėkis tiesiog tampa matomas – ne dėl to, kad alyva sugadino sandariklį, o dėl to, kad ji pašalino nešvarumus, kurie iki tol slėpė problemą.
Taip pat pasitaiko patarimų, esą sintetinę alyvą verta rinktis tik brangiems arba sportiniams automobiliams, arba kad perėjus nuo įprastos alyvos prie sintetinės grįžti atgal nebegalima. Tokie teiginiai nėra pagrįsti – sintetinės alyvos privalumai realūs, o jos naudojimas nėra ribojamas vien tik aukštos klasės ar didelio našumo technikai.
