„Theta II“ variklių istorija tapo vienu skaudžiausių pavyzdžių, kai ambicingas gamintojo projektas vietoje technologinės pažangos atneša milžiniškų nuostolių ir ilgalaikę reputacijos žalą. Ši variklių šeima buvo montuojama į daugelį „Hyundai“ ir „Kia“ sedanų bei visureigių, tačiau ją lydėję gedimai iš esmės pakirto abiejų markių įvaizdį.
Problemos kontekstas daugeliui atrodė netikėtas, nes iki tol „Hyundai“ variklių patikimumas buvo vertinamas palankiai, o ankstesnė „Theta I“ karta laikyta svarbiu žingsniu kuriant modernesnius benzinius agregatus. „Theta I“ pristatyta 2005 m. kartu su „Sonata“, o 2009 m. ją pakeitusi „Theta II“ netrukus tapo vienu dažniausiai naudojamų sprendimų populiariausiuose modeliuose.
Kas labiausiai pražudė „Theta II“ variklius
Pagrindinis „Theta II“ trūkumas buvo švaistiklio guolio (jungiamojo švaistiklio guolio) gedimai. Tokie gedimai neretai baigdavosi dideliais variklio pažeidimais, o dalyje atvejų – ir gaisro rizika. Konkrečiai daugiausia problemų siejama su 2,0 l ir 2,4 l benzininiais tiesioginio įpurškimo (GDI) „Theta II“ varikliais.
Variklio pristatymo metu viešojoje komunikacijoje jis buvo pateikiamas kaip ženklas, kad gamintojas orientuojasi į pažangą ir kokybę, tačiau vėlesni įvykiai šiuos pažadus pavertė priešingu signalu rinkai.
Gedimų grandinė: nuo metalo drožlių iki variklio „užkalimo“
Gedimų kilmė buvo siejama su gamybos procesu, vykdytu gamykloje Alabamoje. Nurodyta, kad tam tikri procesai, pavyzdžiui, alkūninio veleno apdirbimas, gali palikti metalo dalelių. Esminė problema buvo ta, kad variklio viduje likdavusios metalo nuosėdos nebuvo tinkamai pašalinamos, todėl dalelės patekdavo į variklį jau surinkimo stadijoje.
Tokios metalo dalelės pagreitina guolių dėvėjimąsi, o to pasekmė – švaistiklio gedimai. Lengvesniais atvejais vairuotojai susidurdavo su padidėjusiomis variklio alyvos sąnaudomis ir netikėtu variklio užgesimu. Sunkesniais atvejais gedimas baigdavosi visišku variklio sugadinimu.
Vienas pavojingiausių scenarijų pasireikšdavo tuomet, kai švaistiklis pažeisdavo variklio bloką. Tokiu atveju alyvos nuotėkis, patekęs ant įkaitusių aplinkinių komponentų, didindavo gaisro kilimo tikimybę.
Kodėl metalo dalelės variklyje yra kritinė rizika
Metalo likučiai variklio viduje veikia kaip abrazyvas: jie braižo ir ardo vidinius paviršius, o žala dažnai būna negrįžtama. Be to, dalelės gali patekti į alyvos kanalus ir juos užkimšti, todėl sumažėja alyvos tiekimas svarbioms variklio vietoms. Dėl nepakankamo tepimo variklis gali „užkalti“.
Buvo fiksuota atvejų, kai automobiliai netikėtai prarasdavo galią ar sustodavo važiuojant didesniu greičiu dėl variklio gedimo. Kai kuriose situacijose reikėdavo keisti visą variklį, tačiau dalis klientų susidūrė su atvejais, kai atstovybės nenorėjo gedimo pripažinti garantiniu.
Atšaukimai, teisiniai procesai ir finansinės pasekmės
Situacijai aštrėjant, prasidėjo grupiniai ieškiniai prieš „Hyundai“ ir „Kia“. 2015 m. rugsėjį „Hyundai“ paskelbė atšaukimą, apėmusį 470 000 „Sonata“ automobilių, pagamintų 2010–2011 m. su 2,0 l ir 2,4 l „Theta II“ varikliais. 2017 m. kovą sekė dar vienas atšaukimas – 572 000 „Sonata“ ir „Santa Fe Sport“, pagamintų 2013–2014 m.
Tuo pat metu „Kia“ inicijavo atšaukimą, apėmusį „Optima“ (2011–2014 m.), „Sorento“ (2012–2014 m.) ir „Sportage“ (2011–2013 m.) modelius – iš viso 618 160 automobilių.
Pranešimas apie delsą ir jo poveikis
Krizės eigą sustiprino vidinis pranešimas, kurį pateikė „Hyundai“ saugos inžinierius. Jame buvo akcentuota, kad „Hyundai“ ir „Kia“ esą delsė laiku pradėti atšaukimus. Ši informacija tapo svarbiu veiksniu tolesniuose procesuose.
Kiek tai kainavo gamintojams
Galutinis „Theta II“ istorijos rezultatas „Hyundai“ ir „Kia“ kainavo daugiau nei 2 mlrd. eurų. Į šią sumą pateko baudos, susitarimai teisiniuose ginčuose, atšaukimų kaštai, variklių keitimo išlaidos ir išplėstos variklių garantijos.
Tuo tarpu apie delsą pranešęs asmuo gavo 22,1 mln. eurų išmoką.
