Dodge Viper niekada nebus racionalus pasirinkimas tiems, kas ieško saugios ir stabilios investicijos. Tačiau tai vienas iš tų automobilių, kuriuos žmonės perka ne dėl skaičiuoklės, o dėl patirties. Viper koncepcija paprasta: didžiulis V10, minimaliai „filtruotas“ ryšys su keliu ir charakteris, kuris vienu metu gali ir žavėti, ir bausti. Ankšta, linkusi kaisti kabina, vairuotojo klaidų neatleidžianti važiuoklė ir milžiniška trauka sukuria savitą, „žalią“ vairavimo pojūtį, kurį sunku supainioti su kuo nors kitu.
Šis modelis buvo gaminamas ilgą laikotarpį – nuo 1992 iki 2017 metų, o per tą laiką Viper spėjo keistis keliais etapais. Skirtingos laidos skiriasi ne tik galia ir įranga, bet ir tuo, kiek jos „civilizuotos“ kasdieniam naudojimui, kokių tipinių gedimų tikėtis bei kokios realios kainos naudotų automobilių rinkoje.
Į ką atkreipti dėmesį prieš perkant dodge viper
Nepriklausomai nuo kartos, Viper yra automobilis, kuriam reikia disciplinos ir pagarbaus požiūrio. Ankstyvos versijos neturi elektroninių pagalbinių sistemų, o vėlesnės, nors ir gauna stabilumo bei traukos kontrolę, vis tiek išlieka labai galingos ir reiklios padangoms, stabdžiams bei tinkamai priežiūrai. Perkant svarbiausia – įsitikinti priežiūros istorija, atliktais gamintojo numatytais atnaujinimais (jei tokie buvo) ir realia technine būkle, o ne vien rida ar kosmetika.
Pirma karta (1992–1995): maksimaliai „plikas“ viper
Pirmos kartos Viper viešai pristatytas 1991 m. lenktynių renginyje kaip demonstracinis automobilis. Serijinėje gamyboje jis tapo labai minimalistiniu sportiniu automobiliu: konstrukcija paprasta, įrangos beveik nėra, o prioritetas – didelis variklis priekyje ir brutalus važiavimo pojūtis. Šios laidos automobiliai dažniausiai atpažįstami pagal tai, kad jiems trūksta elementų, kurie vėliau tapo įprasti: stogo sprendimai primityvūs, nėra durų rankenų, kondicionieriaus ar oro pagalvių.
Ankstyvuose egzemplioriuose pasitaikydavo stūmoklinių žiedų problemų, dėl kurių variklis imdavo vartoti per daug alyvos. Dalis variklių buvo keičiami garantiniu laikotarpiu, tačiau mažos ridos automobiliai ne visada spėjo gauti tokį remontą, todėl perkant verta ieškoti dokumentų apie atliktus darbus. Taip pat minimos aušinimo termostato tarpinės pratekėjimo bėdos, o vėlesnių metų automobiliuose pasitaikydavo tepalo rasojimas ties paskirstymo dangteliu ir galiniu alkūninio veleno sandarikliu. Dėl amžiaus skysčių pratekėjimai šiai kartai dažnai tampa „norma“, bet dauguma jų yra sutvarkomi.
Vairavimo požiūriu tai viena reikliausių Viper laidų: jokių elektroninių pagalbų, daug galios ir labai tiesioginis charakteris. Tokia versija netinka „ramiam pasivažinėjimui“ – vairuotojas turi būti pasiruošęs karščiui salone, nuolatinei koncentracijai ir tam, kad klaidos gali kainuoti brangiai. Konstrukciškai tai artima vamzdinio rėmo sportinei technikai su stiklo pluošto kėbulo panelėmis, todėl pojūtis labiau „lenktyninis“ nei komfortiškas.
Kainų prasme tvarkingo, kasdieniam naudojimui tinkamo pirmos kartos automobilio pirkėjai dažnai orientuojasi apie 46 000 € ribą, tačiau aukcionuose neretai pasitaiko pasiūlymų ir apie 32 000 €.
Antra karta (1996–2002): daugiau komforto ir realesnė kasdienybė
Antra karta buvo bandymas išplėsti Viper auditoriją, sumažinant „laukinio“ automobilio kompromisus. Buvo atsisakyta šoninių išmetimo vamzdžių, vietoje jų atsirado galinis sprendimas su duslintuvu. Langai tapo stikliniai, atsirado standus stiklo pluošto stogas vietoje ankstesnio paprastesnio sprendimo. Gamintojas pasiūlė ir kupė kėbulą – GTS. GTS komplektacijoje jau buvo įprastesnė įranga: kondicionierius, elektriniai užraktai ir elektriniai langai. Oro pagalvės atsirado nuo 1997 m.
Tiek RT/10 rodsteris, tiek GTS naudojo 8,0 l V10, o nuo 1997 m. abi versijos pasiekė 450 AG. 1998 m. automobiliai gavo lengvesnius išmetimo kolektorius, taip truputį sumažinant priekinės dalies masę, ir modifikuotą skirstymo veleną, kuris pakeitė galios atidavimą. Nuo 2000 m. variklis tapo dar lengvesnis – vietoje kaltinių stūmoklių pradėti naudoti hipereutektiniai, todėl apsukos renkami gyviau ir automobilis jaučiasi sportiškesnis.
ABS sistemos Viper neturėjo iki 2001 m. Vertinant 1996–1999 m. automobilius, svarbu patikrinti, ar buvo atliktas gamintojo nurodytas rėmo sutvirtinimo atnaujinimas. Taip pat minima specifinė rizika – vairo stiprintuvo skriemulys, pagamintas iš nailono, kai kuriais atvejais gali suirti.
Rinkoje GTS kupė dažniausiai kainuoja brangiau nei RT/10 rodsteriai. Tvarkingas RT/10 dažnai vertinamas maždaug ties 37 000 € riba, o geras GTS paprastai prasideda nuo maždaug 55 000 € ir kyla aukščiau. Ieškantiems išskirtinumo verta žinoti apie 1998 m. Viper GTS GT2 Championship Edition – pagaminta tik 100 vienetų, tačiau tokio automobilio kaina gali siekti apie 92 000 € ir daugiau.
Trečia karta (2003–2006): naujas dizainas ir 8,3 l v10
Trečioje kartoje Viper pasikeitė vizualiai ir techniškai: atsirado 8,3 l V10, kuriame daugiau aliuminio, o galia pasiekė 500 AG. Modelis buvo vadinamas Viper SRT-10, tapo žemesnis, platesnis ir komfortiškesnis. 2003–2005 m. jis buvo siūlomas tik kaip rodsteris, o 2006 m. sugrįžo kupė.
Svarbus praktinis pokytis – pagaliau atsirado tikras sulankstomas stogas, vietoje ankstesnių nuimamų sprendimų, kurie dažnai nebūdavo sandarūs. Tam prireikė šiek tiek pailginti ratų bazę. Salonas išliko gana asketiškas, tačiau apdaila tapo tvarkingesnė ir vientisesnė, nors medžiagos vis dar primena ankstyvų 2000-ųjų plastikų madą.
Važiavimo pojūtis išliko labai artimas lenktyninei technikai: sėdynės siauros, o išmetimo sistema sukelia milžinišką šilumą slenksčių srityje ir po sėdynėmis. Kita vertus, būtent šis „nepatogus“ autentiškumas daugeliui ir yra Viper esmė.
Patikimumo prasme ši karta paprastai vertinama neblogai, nors pasitaiko ir variklio gedimų atvejų. Kai kurie savininkai forumuose mini nuvažiavę daugiau nei 160 000 km be rimtų problemų. Tai modernesnis automobilis, kuriam buvo skirta daugiau inžinerinio dėmesio, bet konstrukciškai jis vis tiek išlieka palyginti paprastas.
Kaip ir anksčiau, 2006 m. kupė dažniau kainuoja brangiau nei kabrioletai. Tvarkingas SRT-10 Coupe dažnai kainuoja apie 53 000 € ribą, o geras kabrioletas – apie 41 000 €. Lengvesnė, trasai labiau orientuota Viper GTS ACR versija paprastai artėja prie 65 000 €.
Ketvirta karta (2008–2010): 600 AG ir TR-6060 mechaninė dėžė
Po 2006 m. sekė pertrauka – 2007 m. modelio nesiūlyta, nes ruošiamasi atnaujintam 2008 m. Viper. Šioje kartoje galia šoktelėjo nuo 500 iki 600 AG. Tai pasiekta perdirbus cilindrų galvutes, pritaikius kintamą išmetimo vožtuvų fazavimą, įdiegus du elektroninius droselius ir pakėlus ribotuvą dar 300 aps./min. Dėl didesnės galios reikėjo ir naujos pavarų dėžės – montuota „Tremec“ TR-6060 mechaninė.
Taip pat pakeista išmetimo schema: grįžta dviejų išėjimų sprendimas be „crossover“ sujungimo, kad mažiau karščio patektų į saloną. Bendras įspūdis – tai labai tvirtai „perdarytas“ automobilis, kuriame daug atsargos ir mažai silpnų vietų. Minimi pavieniai atvejai, pavyzdžiui, pratekėjimas ties paskirstymo dangtelio tarpine, tačiau net sankabos resursas kai kuriems savininkams viršydavo 160 000 km.
2008 m. Viper ACR tapo tikru trasos įrankiu: gausybė aerodinaminių elementų, reguliuojama KW pakaba ir sustiprinti stabdžiai. Deklaruojama, kad jis generuodavo daugiau nei 454 kg prispaudžiamosios jėgos esant maždaug 241 km/val. greičiui. Taip pat minima daugiau nei 1,5 šoninės perkrovos (G) reikšmė bandymuose, kuri su šiuolaikinėmis padangomis teoriškai galėtų būti dar didesnė.
2010 m. gamyba buvo sustabdyta, todėl 600 AG versijų pasiūla nėra didelė. Tvarkingo rodsterio kaina dažnai sukasi apie 51 000 €, SRT-10 Coupe – apie 62 000 €, o ACR dažniausiai prasideda nuo maždaug 83 000 € ir gali kilti iki šešiaženklio lygio.
Penkta karta (2013–2017): moderniausia ir brangiausia
Nors ketvirta karta dar nebuvo „atšalusi“, prototipai buvo demonstruojami jau 2010 m. pabaigoje, tačiau serijinė gamyba prasidėjo tik 2013 m. Ši karta gavo 8,4 l V10, kurio galia pakilo iki 640 AG. Dizainas tapo agresyvesnis, bet kartu aptakesnis ir labiau orientuotas į aerodinamiką. Skirtingai nei ankstesnės laidos, kurių pagrindas dažnai buvo rodsteris, ši karta siūlyta tik kaip kupė.
Technologiškai tai didelis žingsnis į priekį: atsirado šiuolaikinė stabilumo kontrolė, traukos kontrolė, o kėbulo standumas reikšmingai pagerėjo. Vis dėlto gamyba truko neilgai – dėl mažų pardavimų buvo paskelbta apie modelio pabaigą. Papildomai reikšmės turėjo ir tai, kad automobilis neturėjo šoninių užuolaidinių oro pagalvių, todėl po 2017 m. jo gamyba nebegalėjo būti tęsiama.
Nuo 2015 m. modeliai vėl žymėti „Dodge Viper“ vardu, atsisakant trumpai naudoto SRT pavadinimo. Tuo pačiu variklis gavo papildomus 5 AG, o elektronikos pakeitimai kiek pagerino sąnaudas – užmiestyje nurodomas apie 11,8 l/100 km rezultatas. 2016–2017 m. pasirodė naujas Viper ACR su dar pažangesne aerodinamika, dideliais anglies keramikos stabdžiais ir reguliuojamais „Bilstein“ amortizatoriais. ACR Extreme Aero Package komplektas užfiksavo neoficialų 7:01.67 rato laiką Nordšleifėje, tuo metu priskirtą prie greičiausių gatvėje legalių automobilių, ir buvo ypač greitas savo klasėje.
Naujausi ir techniškai pažangiausi Viper tuo pačiu yra ir brangiausi. Retai kada toks automobilis kainuoja mažiau nei 92 000 €, o geros būklės Viper ACR neretai vertinami virš 230 000 € ir nuo 2020 m. jų kainos daugeliu atvejų daugiau nei padvigubėjo.
