W12 variklis ilgą laiką buvo vienas iš išskirtiniausių „Volkswagen“ grupės techninių sprendimų, naudotas ir „Bentley“ modeliuose. Šis 6,0 l darbinio tūrio agregatas 2024 m. pavasarį buvo galutinai nutrauktas, o platesnėje W tipo variklių šeimoje jis užėmė vietą tarp dar didesnio W16 ir mažesnių W8 bei VR6 konstrukcijų, kurios taip pat jau nebegaminamos. Buvo sukurti ir W10 prototipai, tačiau serijinė gamyba taip ir neprasidėjo. W12 reputacija susiformavo kaip sprendimo tiems, kurie nori didelės galios ir išskirtinio darbo švelnumo, nors konstrukcija kartu turi ir ryškių privalumų, ir aiškių trūkumų.
W12 variklio stipriosios pusės
Didžiausi W12 pranašumai siejami su jo kompaktiškumu, santykinai protingu svoriu 12 cilindrų klasei, labai tolygiu darbu ir didele galia. W tipo architektūra vystėsi nuo VR6 koncepcijos, kuri leido į variklio skyrių, skirtą keturių cilindrų varikliui, sutalpinti šešių cilindrų agregatą. VR6 idėja pasiekė tai, ko tradicinis V6 paprastai neleidžia: konstrukcijoje galima apsieiti su mažiau cilindrų galvučių, o kartu išvengiama eilinio šešių cilindrų variklio ilgio.
Perkėlus šią logiką į W12, inžinieriai sugebėjo pasiekti V12 būdingą subalansuotumą ir „šilkinį“ darbo charakterį, tačiau 12 cilindrų sutalpino į pastebimai mažesnį tūrį. Skirtumas gerai matomas lyginant realius matmenis: vieno V12 tipo variklio ilgis siekia daugiau nei 76 cm, kai W12 variklis kitoje platformoje telpa į kiek daugiau nei 51 cm. Tokia pakuotė palengvina integraciją į įvairius automobilius ir leidžia išlaikyti palankesnius konstrukcinius sprendimus variklio skyriuje.
Svorio prasme W12 taip pat nepatiria didelio „nuostolio“ lyginant su kitais V12. Pavyzdžiui, vienas V12 variklis sveria apie 240 kg, o W12 – apie 245 kg. Tuo pačiu W12 konkrečiose versijose pasiekė iki maždaug 444 AG, kai kitas minėtas V12 karščiausioje versijoje išvystė apie 375 AG. Taigi, kompaktiškumas nebuvo pasiektas aukojant galią – bent jau šiuose palyginamuose pavyzdžiuose.
Kodėl 12 cilindrų pranašumas šiandien mažiau ryškus
Modernių jėgos agregatų raida pakeitė pačią logiką, dėl kurios anksčiau 12 cilindrų varikliai atrodė beveik savaime pranašesni. Tradiciškai V12 laikomi iš prigimties labai gerai subalansuotais dėl tolygių darbo impulsų (tipiškose konfigūracijose, kai cilindrų kampai parinkti taip, kad pulsacija būtų kuo lygesnė). Vis dėlto šiuolaikinės elektrinės pavaros iš esmės panaikina šį argumentą: sukimo momentas tiekiamas tiesiškai ir akimirksniu, o pavarų perjungimai, galintys laikinai nutraukti trauką, apskritai gali būti nereikalingi.
Be to, tolygus darbas nėra vien 12 cilindrų monopolija. Didelio darbinio tūrio V8 varikliai istorijoje taip pat pasižymėjo kultūringu veikimu, todėl vien cilindrų skaičius nebėra tiesiausias kelias į komfortinį „turbinos“ įspūdį. Ne mažiau svarbu ir tai, kad šiuolaikiniai V8 dažnai pasiekia panašią ar didesnę galią su mažesniu svoriu: vienas 6,2 l V8 pavyzdys sveria apie 214 kg ir išvysto apie 495 AG, kai lyginamas W12 sveria apie 245 kg ir pasiekia apie 444 AG. Tai rodo, kad galios ir svorio santykis V8 naudai gali būti akivaizdus.
Degalų sąnaudos ir tarša – silpnoji W12 vieta
Dar vienas ryškus W12 minusas buvo didelis degalų poreikis ir su tuo susiję emisijų rodikliai. Nors vėlyviausios W12 evoliucijos buvo stipriai patobulintos – išvystė apie 34% daugiau galios ir apie 54% daugiau sukimo momento, kartu sumažindamos CO2 emisijas maždaug 25% – bendrame kontekste tai vis tiek sunkiai konkuruoja su hibridiniais ir elektriniais sprendimais.
Gamintojas, iki pat pabaigos išlaikęs W12 pasiūloje, pasirinko kryptį, kurioje didelė, lengvai valdoma trauka ir tolygus pagreitėjimas išlaikomi mažinant CO2 pėdsaką. To paties segmento naujos kartos dviejų turbinų V8 hibridinė sistema deklaruojama viršijanti 740 AG ir užtikrinanti didesnę galią bei sukimo momentą nei ankstesnis W12, tuo pačiu reikšmingai sumažinant CO2 emisijas.
Konstrukcijos sudėtingumas ir aušinimas
Net jei sąnaudos ir emisijos nebūtų problema, W12 konstrukcinis sudėtingumas savaime išlieka rimtas trūkumas. Vienas iš inžinerinių kompromisų susijęs su vožtuvų valdymu: vietoje sprendimo, kuris kiekvienai iš keturių cilindrų eilių pareikalautų didelio skaičiaus skirstomųjų velenų, W12 naudoja mažiau skirstomųjų velenų, tačiau tam pasitelkia papildomus mechaninius elementus – svirteles. Kitaip tariant, skirstomieji velenai nebeveikia vožtuvų tiesiogiai: judesys perduodamas per tarpinę grandį iki „išskleistų“ cilindrų eilių. Tokia schema leidžia sumažinti skirstomųjų velenų kiekį, bet padidina judančių detalių skaičių, o kartu – ir sudėtingumą bei masę.
Eksploatacijos kontekste minimas ir dar vienas konstrukcinis niuansas: dėl būtinybės išlaikyti trumpesnį alkūninį veleną naudojami palyginti ploni švaistikliai – apie 13 mm storio. Palyginimui, kito V8 pavyzdžio švaistikliai siekia beveik 24 mm. Kompaktiškas W12 išdėstymas taip pat apsunkina šilumos valdymą, nes tanki konstrukcija mažina erdvę oro srautams ir komponentų išdėstymui. Dėl to aušinimo sistema buvo sprendžiama išplėstai: naudojami du vandens siurbliai ir dvi ventiliatorių sistemos – viena hidraulinė, kita elektrinė – kad darbinė temperatūra būtų valdoma patikimai.
Kodėl W12 vis tiek laikomas išskirtiniu
W12 nelaikomas „tobulu“ varikliu, tačiau automobilių pasaulyje legendos dažnai gimsta ne iš idealių skaičių, o iš išskirtinio charakterio, retumo ir ypatingos techninės idėjos. Šis variklis savo esme buvo itin sudėtingas sprendimas aiškiam tikslui: užtikrinti labai tolygią, lengvai pasiekiamą trauką ir didelę galią be pastangų pojūčio. W12 atsiradimą nulėmė ambicingas požiūris į inžineriją, davęs ir kitų neįprastų projektų – tarp jų ir keturiomis turbinomis aprūpinta W16 koncepcija. Dėl to W12 išlieka vienu įdomiausių modernios vidaus degimo variklių eros eksperimentų.
