Automobilių pasaulyje dažnai girdime apie prastus modelius, kuriuos gelbsti puikus variklis. Kur kas rečiau kalbama apie priešingą situaciją – kai pats automobilis yra vykęs, gerai suprojektuotas ar bent jau turi potencialo, tačiau jį „nuleidžia“ netikęs variklis. Būtent tokių pavyzdžių ir susirinko daugiau: nuo sportiškų modelių su per silpna dinamika, iki techniškai pernelyg sudėtingų ar tiesiog nepatikimų agregatų, kurie nuvylė realiame eksploatavime.
Modeliai, kuriuos nuvylė variklio pasirinkimas
BMW i8
BMW i8 iki šiol atrodo kaip iš ateities ir traukia dėmesį taip, kaip tai daro egzotiški sportiniai automobiliai. Tai buvo vienas artimiausių bandymų sukurti modernų „superautomobilio“ įvaizdį, tačiau didžiausias kompromisas slypi po kėbulu.
Problema čia ne pati hibridinė schema. Kiti gamintojai yra įrodę, kad įkraunamas hibridas gali būti ir labai galingas, kai benzininis variklis iš tiesų atitinka automobilio ambicijas. i8 atveju norėtųsi kur kas rimtesnio benzininio variklio (pavyzdžiui, iš sportinių M serijos modelių) ir galingesnės elektros dalies – tuomet tai būtų tapęs legendiniu itin didelės galios projektu.
Mazda RX-8
RX-8 vizualiai ir idėjiškai buvo labai patrauklus automobilis. Natūraliai įsiurbiamas rotacinis variklis daug kam atrodė kaip žingsnis į patikimesnę pusę, ypač lyginant su ankstesnių kartų turbininiais sprendimais. Visgi realybė pasirodė kitokia.
Didelė variklių remonto ir perrinkimo rinka aiškiai parodė, kad patikimumo problema niekur nedingo. Be to, dinamika daugeliui atrodė tiesiog per kukli tokiam automobiliui – net ir galingesnė apie 231 AG versija ne visada pateisindavo lūkesčius. Panašus nusivylimas buvo pažįstamas ir iš ankstesnių atmosferinių rotacinių sprendimų, kurie pasižymėjo menka trauka, nors kai kam atrodė bent jau „pakenčiamai patikimi“ pagal rotacinių variklių standartus.
Pontiac Fiero
Šis modelis dažnai minimas kaip senosios mokyklos pavyzdys: važiuoklė ir valdymas galėjo būti smagūs, tačiau bazinis variklis buvo vertinamas kaip grubus ir „ūkiškas“, nelabai tinkantis sportiškesniam charakteriui.
Įdomus aspektas – variklio keitimo patirtys. Įdėjus keturių cilindrų „Quad 4“ variklį, automobilis smarkiai atgydavo: mažesnis svoris ir gerokai didesnė galia kardinaliai pakeisdavo pojūtį. Tiesa, kartu išryškėdavo ir to variklio specifika: žemose apsukose jis labiau generuodavo vibracijas ir triukšmą nei trauką. Vis dėlto sportiškesniame automobilyje toks garsas ir charakteris kai kam atrodydavo net kaip privalumas.
Buvo svarstoma, kad gamintojas galėjo rinktis tarpinį variantą – lengvesnį ir ekonomiškesnį „Quad“ šeimos sprendimą su didesne galia nei bazinis agregatas, o galingesnę sportinę versiją siūlyti su dar aštresne konfigūracija. Tokia logika leistų modelio potencialą išnaudoti geriau.
DMC DeLorean
DeLorean įvaizdis ir dizainas daugeliui iki šiol atrodo ypatingi, tačiau variklio rodikliai dažnai laikomi neatitinkančiais automobilio išvaizdos ir ambicijos. Maždaug 130 AG tokio tipo automobiliui atrodė per mažai, ypač kai iš jo buvo tikimasi gerokai įspūdingesnio dinaminio rezultato.
Toyota MR2 Spyder
MR2 Spyder atveju nusivylimą kėlė tai, kad modelis gavo gana įprastą apie 140 AG 1ZZ-FE variklį, sutinkamą ir kituose masiniuose Toyota automobiliuose. Problema buvo ne vien skaičiuose, o pačiame sprendime – gamintojas tuo metu jau turėjo gerokai galingesnį apie 180 AG 2ZZ-GE variklį, montuotą į kitus modelius.
Dėl to daugeliui toks pasirinkimas atrodė nelogiškas: lengvas, galiniais ratais varomas rodsteris prašėsi sportiškesnio variklio, kuris labiau atitiktų pačią automobilio idėją.
Mercedes-AMG C63
Naujesnės kartos C63 sukėlė daug diskusijų dėl variklio koncepcijos. Pats variklis gali būti galingas ir techniškai pažangus, tačiau daliai entuziastų „C63“ ženklelis siejasi su didesnės darbinės talpos varikliais ir emocija, kurios tikimasi už aukštą kainą.
Šiuo atveju nusivylimas labiau susijęs su tuo, kad kaip „įėjimo“ į tikrą AMG pasaulį modelis gavo keturių cilindrų sprendimą. Tai, pasak kritiškai nusiteikusių vairuotojų, ne tik pakeitė charakterį, bet ir atsispindėjo paklausoje – gatvėse šis modelis pastebimas rečiau nei kiti sportiški gamintojo automobiliai.
Jaguar XJ220
XJ220 istorijoje dažnai minimas pažadų ir realybės skirtumas. Nors galutiniame variante naudotas V6 su dviem turbinomis buvo labai pajėgus, dalis gerbėjų tikėjosi kur kas įspūdingesnio sprendimo – ypač turint omenyje, kokio kalibro superautomobiliu šis modelis norėjo būti.
Taigi nusivylimas čia labiau emocinis ir susijęs su lūkesčiais: kai sukuriamas išskirtinis automobilis, norisi, kad ir variklis būtų „be kompromisų“ bei atitiktų pačią idėją.
Ford Focus RS
Focus RS dažnai įtraukiamas į šį sąrašą dėl plačiai aptartos cilindro galvutės tarpinės problemos. Gamintojas padidino variklio darbinį tūrį nuo 2,0 iki 2,3 litro, naudojo didelį turbinos slėgį (apie 1,6 bar), o aušinimo sprendimai buvo pakeisti taip, kad galiausiai viskas atsirėmė į silpną vietą – tarpinę.
Tiek savininkų, tiek specialistų nuomonė dažnai sutampa: sutvarkytas automobilis gali būti puikus ir labai smagus. Tačiau praktikoje dalis žmonių variklio gedimo atveju renkasi kitą kelią – montuoja patikimesnį sprendimą iš artimų modelių ir tik tuomet didina darbinį tūrį ar kelia galią, ypač jei tikslas yra gerokai viršyti maždaug 400 AG ir 400 Nm ribą.
Land Rover Range Rover
Range Rover modeliuose su 5,0 litro varikliu dažniausiai minimas vienas scenarijus: kai variklis prižiūrėtas ir tvarkingas, jis dirba labai švelniai ir maloniai. Tačiau pradėjus reikštis paskirstymo grandinės problemoms, remonto sąmata tampa skausminga.
Tokio gedimo šalinimas gali kainuoti apie 5 500–6 500 Eur, todėl variklis ir yra vertinamas prieštaringai: jis gali būti puikus, bet rizika ir brangūs darbai ilgainiui užgožia privalumus. Kiti, su šiuo prekės ženklu siejami argumentai dažnai būna išspręsti arba ne tokie kritiški, tačiau būtent šio variklio problema išlieka viena garsiausių.
Ford F-Series Super Duty (6,4 l)
Šių pikapų bendra koncepcija daug kam atrodė labai stipri: modernus dizainas, funkcionalumas, aiški gamintojo stilistika ir itin gražiai suprojektuotas salonas. Buvo lūkestis, kad tai taps sėkmingu atsaku į ankstesnio dyzelinio variklio reputacijos problemas. Iš pirmo žvilgsnio viskas atrodė gerai – variklis buvo galingas, veikė tolygiai, skambėjo maloniai, be to, siūlyta net mechaninė pavarų dėžė.
Vis dėlto netrukus išryškėjo minusai: didelės sąnaudos, sudėtinga emisijų valdymo logika, problemos, susijusios su išmetimo sistemos regeneracija, ir labai komplikuotas variklio skyrius. Patikimumas buvo nenuoseklus – dalis automobilių tarnavo be rimtų bėdų, tačiau kitiems iki maždaug 322 000 km prireikdavo variklio keitimo.
Tokiu atveju didžiausia problema tampa ekonomika: net naudoto variklio keitimas ir darbai gali kainuoti apie 13 800 Eur, o tai sunkiai pateisinama automobiliui, kuris dar nėra labai senas. Dėl to dalis savininkų rinkdavosi kitokį variklio tipą arba tiesiog kitą alternatyvą. Variklis, kuris šią versiją pakeitė vėliau, vertinamas gerokai palankiau.
Toyota 86 / Subaru BRZ / GT86 (pirma karta)
Pirmos kartos 86/BRZ/GT86 modeliuose daug kritikos sulaukė 4U-GSE / FA20 variklis. Pagrindinis priekaištas – jis laikomas silpniausia automobilio grandimi, nes dinaminis potencialas neatitiko to, ką siūlė važiuoklė ir pati „lengvo sportinio kupė“ idėja.
Kritikai akcentuoja, kad specifinė galia atrodė kukli, o gamintojai ilgai nesiryžo pasiūlyti turbinos. Į argumentus, kad turbininė versija esą smarkiai pakeltų kainą, buvo žiūrima skeptiškai, nes rinkoje egzistavo gana prieinami sportiškesnių charakteristikų modeliai. Ilgainiui atnaujinime pridėtas galios ir sukimo momento augimas buvo labai mažas – kalbama vos apie 5 AG ir apie 7 Nm.
Vėliau pasirodė sportiškesnė versija, kuri buvo ir lengvesnė, ir pastebimai galingesnė (apie 20 AG bei apie 27 Nm daugiau), tačiau dėl kainos ji daugeliui atrodė sunkiai pasiekiama – maždaug dvigubai brangesnė nei įprastos modifikacijos. Teigiama, kad vėlesnė karta gavo tinkamesnį variklį be didelio kainos šuolio, tačiau dalis entuziastų mano, kad tokį sprendimą reikėjo taikyti jau nuo pat pirmos kartos pradžios.
Kas šiuos pavyzdžius sieja tarpusavyje
- Sportiškas kėbulas ir važiuoklė, bet per silpna arba netinkamo charakterio jėgainė.
- Technologiškai sudėtingi sprendimai, kurie teoriškai turėjo būti pranašumas, tačiau realybėje tapo rizika.
- Patikimumo problemos, kurios mažina modelio vertę ir savininko pasitikėjimą automobiliu.
- Gamintojo sprendimai, kurie atrodo keisti, kai toje pačioje gamoje jau buvo geresnių variklių alternatyvų.
