Situacija pažįstama daugeliui: veidrodėliai patikrinti, posūkis įjungtas, pradedate persirikiuoti ir netikėtai pasigirsta signalas – šalia atsiranda automobilis, kurio, atrodė, ten nebuvo. Aklosios zonos ilgą laiką buvo sprendžiamos gana paprastai: atsisukimu per petį ir teisingu šoninių veidrodėlių sureguliavimu. Visgi 2003 m. „Volvo“ į tuomet dar naują XC90 visureigį pradėjo montuoti vieną pirmųjų serijinių aklosios zonos stebėjimo sprendimų, pavadintą BLIS (Blind Spot Information System). Sistema buvo toli gražu ne tobula, tačiau tai buvo aiškus žingsnis link aktyvių pagalbinių technologijų.
„Volvo“ saugumo kryptis ir BLIS atsiradimo kontekstas
„Volvo“ vardas seniai siejamas su saugumo inovacijomis, todėl aklosios zonos problemos sprendimas nebuvo netikėtas. Gamintojas anksčiau pristatė ir plačiai išpopuliarino įvairius pasyvaus saugumo sprendimus, o vėliau vis daugiau dėmesio pradėjo skirti technologijoms, kurios padeda išvengti susidūrimo dar iki jam įvykstant. Pirmos kartos XC90, kaip vienas svarbiausių modelių markės gamoje, tapo platforma šiai naujai funkcijai.
Teiginiai apie „pirmą pasaulyje“ automobilių technologiją dažnai būna diskutuotini, nes įvairių bandymų ir prototipų būna ir anksčiau. Tačiau aklosios zonos stebėjimo sistema, kurią realiai buvo galima įsigyti serijiniame šeimyniniame automobilyje, tuo metu buvo retenybė, o „Volvo“ sprendimas išsiskyrė tuo, kad pasiekė pirkėjus ne koncepcijoje, o kasdieniam naudojimui skirtame modelyje.
Kaip aklosios zonos buvo sprendžiamos iki serijinių sistemų
Iki tol, kol automobilio elektronika tapo pakankamai pažangi ir prieinama, vairuotojai daugiausia rėmėsi veidrodėliais ir įpročiais. 1995 m. inžinierius George’as Platzeris akcentavo, kad plačiau „išskleisti“ šoniniai veidrodėliai gali ženkliai sumažinti akląsias zonas. Ši idėja buvo praktinė, o pats autorius netgi gavo patentą veidrodėlių sprendimui, skirtam aklosios zonos efektui mažinti. Vis dėlto tokio metodo patikimumas stipriai priklauso nuo to, ar kiekvienas vairuotojas iš tiesų teisingai sureguliuoja veidrodėlius ir nuolat išlieka maksimaliai atidus.
Dar vienas ankstyvas pavyzdys – 1995 m. koncepcinis „Ford GT90“, kuriame buvo minimas aklosios zonos stebėjimas, paremtas infraraudonųjų spindulių jutikliais. Tačiau tai buvo tik koncepcija, kurios nebuvo galima įsigyti. Tuo pat metu „Volvo“ taip pat dirbo šia kryptimi: 2001 m. „Safety Concept Car“ modelyje pademonstruota ankstyva BLIS versija, kurioje veidrodėlių korpusuose buvo numatytos kameros ir radarų tipo sprendimai.
Kaip veikė 2003 m. „Volvo XC90“ BLIS sistema
Vertinant to meto informaciją, ne visur vienodai aišku, ar pirmosios bandytos BLIS komplektacijos buvo vien tik su kameromis, ar derino kameras ir radarą. Skirtinguose aprašymuose minimi „kameros arba radarai“, o kitur akcentuojamos skaitmeninės kameros, integruotos į durų veidrodėlių korpusus. Principas buvo paprastas: sistema stebėjo zonas šalia automobilio, kur dažniausiai susidaro aklosios zonos, o aptikusi transporto priemonę įjungdavo įspėjamąją lemputę salone.
Nors ankstyvi sprendimai automobilių saugumo istorijoje kartais pasirodydavo nepraktiški ar erzinantys, BLIS idėja buvo aiškiai orientuota į realų, kasdienį vairavimo scenarijų: perspėti vairuotoją apie šalia esantį eismo dalyvį, kurio jis gali nepastebėti vien veidrodėliais.
BLIS privalumai ir ankstyvosios technologijos ribotumai
Pagal sumanymą BLIS buvo reikšmingas proveržis, tačiau 2000-ųjų pradžios technologijos turėjo savo ribas. Kameromis paremta sistema ne visada veikė stabiliai sudėtingomis sąlygomis: sniegas arba labai intensyvi šviesa galėjo išprovokuoti klaidingus perspėjimus. Dėl to tapo svarbu palaikyti švarius lęšius. „Volvo“ šį aspektą sprendė praktiškai – mažos kameros buvo šildomos, kad apsaugotų nuo apledėjimo žiemą.
Taip pat sistema buvo selektyvi, ką ji geba atpažinti. Ji buvo suprogramuota identifikuoti automobilius, sunkvežimius, autobusus ir motociklus, tačiau neatpažindavo dviračių ar mopedų. Naktį galėjo kilti problemų, jei kitas automobilis važiavo be įjungtų žibintų arba apšvietimas buvo nepakankamas – tokiais atvejais transporto priemonė sistemai galėjo likti „nematoma“.
- Galimi klaidingi perspėjimai esant sniegui ar itin ryškiai šviesai.
- Būtinybė prižiūrėti kameras ir jų švarą, kad sistema veiktų tiksliau.
- Ribotas objektų atpažinimas: automobiliai ir motociklai atpažįstami, tačiau dviračiai ir panašios priemonės – ne.
- Sunkumai naktį, kai kitos transporto priemonės apšvietimas nepakankamas.
Kodėl 2003 m. BLIS laikomas svarbiu žingsniu
Nepaisant trūkumų, BLIS tapo reikšmingu momentu, nes parodė perėjimą nuo vien pasyvių saugumo priemonių prie aktyvių sistemų, kurios gali padėti išvengti incidento dar prieš jam įvykstant. Ši technologija buvo įvertinta ir automobilių žiniasklaidoje – sistema pelnė „Autocar“ apdovanojimą.
Šiandien aklosios zonos stebėjimas daugelyje automobilių yra įprastas, dažnai paremtas patikimesniais radarais ir komplektuojamas su kitomis pagalbinėmis funkcijomis, pavyzdžiui, įspėjimu apie skersinį eismą. Vis dėlto ankstyvas BLIS sprendimas XC90 parodė kryptį: automobilis pradėjo ne tik saugoti avarijos metu, bet ir realiai padėti vairuotojui jos išvengti, net jei tuometinė „regėjimo“ kokybė dar nebuvo ideali.
