Prieš atsakant, kas yra „AdBlue“ ir ar jis reikalingas visiems dyzeliniams automobiliams, svarbu susitarti dėl termino. „AdBlue“ iš esmės yra komercinis pavadinimas skysčiui, kuris plačiau žinomas kaip dyzelinių išmetamųjų dujų apdorojimo skystis (DEF). Tai licencijuojamas pavadinimas, kurį gamintojai naudoja prekybai, o pats produktas gali būti parduodamas skirtingais prekės ženklais.
Nepaisant pavadinimo, tai tas pats skystis, skirtas mažinti dyzelinių variklių išmetamų teršalų kiekį. Jo sudėtis paprasta: karbamidas (šlapalas) ir dejonizuotas vanduo. Skystis dozuojamas į išmetimo sistemą, kur, susimaišęs su karštomis išmetamosiomis dujomis, sukelia cheminę reakciją. Jos metu kenksmingi azoto oksidai suskaidomi į azotą ir vandenį.
Dėl to daugeliui šiuolaikinių dyzelinių automobilių ir komercinių transporto priemonių toks skystis yra būtinas tam, kad išmetimas atitiktų reikalavimus. Svarbu suprasti ir kitą dalį: variklis gali veikti ir be šio skysčio, tačiau jis reikalingas tam, kad variklis dirbtų švaresniu režimu, o išmetimo sistema galėtų efektyviai mažinti azoto oksidų kiekį.
Kaip mažinami azoto oksidai dyzeliniuose varikliuose
Vienas pagrindinių sprendimų, kuriam reikalingas dyzelinių išmetamųjų dujų apdorojimo skystis, yra selektyvioji katalizinė redukcija (SCR). Šioje sistemoje skystis ir išmetamosios dujos sureaguoja katalizatoriaus aplinkoje, todėl reakcija vyksta efektyviau, o azoto oksidai paverčiami azotu ir vandeniu.
Ne visi dyzeliniai varikliai istorijoje rėmėsi SCR. Senesniuose sprendimuose dažnai naudota išmetamųjų dujų recirkuliacija (EGR): dalis išmetamųjų dujų grąžinama į įsiurbimo sistemą, kad sumažėtų degimo temperatūra. Žemesnė temperatūra padeda mažinti azoto oksidų susidarymą ir tam nebūtinai reikalingas dyzelinių išmetamųjų dujų apdorojimo skystis.
Šie du metodai nėra vienas kitą paneigiantys. Kai kurie dyzelinių automobilių gamintojai, siekdami geriau valdyti emisijas, taikė ir SCR, ir EGR sistemas vienu metu.
Kas nutinka, jei nenaudojamas dyzelinių išmetamųjų dujų apdorojimo skystis
Šis skystis eksploatacijos metu sunaudojamas, todėl jo lygį reikia periodiškai papildyti. Papildymo dažnis priklauso nuo važiavimo sąlygų ir stiliaus: apie 3,8 litro paprastai pakanka maždaug 644 km. Dauguma naujesnių automobilių ir pikapų prietaisų skydelyje turi įspėjimus, kurie praneša, kai bakelis artėja prie minimo.
Vengti labai žemo lygio verta ne tik dėl komforto. Kai skysčio lieka per mažai, automobilis gali pradėti riboti galią ir taip paveikti važiavimo savybes. Jei skystis visiškai baigiasi, transporto priemonė gali likti nebeeksploatuojama, nors pats variklis techniškai ir būtų tvarkingas.
Tuščias bakelis gali sukelti ir papildomų gedimų: lygio jutiklis, stebintis skysčio kiekį, gali būti pažeistas, o jo keitimas gali kainuoti apie 1 110 €.
Vis dėlto svarbiausia priežastis – elektroninė logika. Šiuolaikiniai dyzeliniai automobiliai dažnai suprogramuoti taip, kad be veikiančios išmetimo apdorojimo sistemos (įskaitant šio skysčio naudojimą) automobilis riboja galią, o kai kuriais atvejais net gali neleisti varikliui vėl užsivesti po išjungimo.
Kaip tai susiję su pašalintomis emisijų sistemomis
Praktikoje pasitaiko atvejų, kai dyzeliniuose automobiliuose ar pikapuose sąmoningai pašalinami emisijų kontrolės komponentai, kad išmetimas būtų „laisvesnis“, o iš duslintuvo matytųsi juodi dūmai. Tokiose transporto priemonėse išmetamųjų dujų apdorojimo sprendimai ir su jais susijęs skysčio naudojimas būna išjungti arba panaikinti, todėl jos nebeveikia taip, kaip buvo numatyta gamintojo sistemoje.
