Nustatyti, kuris variklis yra seniausias vis dar gaminamas šiandien, net ir apsiribojant tik serijine automobilių gamyba, nėra paprasta užduotis. Teoriškai gali egzistuoti mažai kam žinomas gamintojas, kuris dešimtmečiais surenka nedidelius kiekius vieno seno konstrukcinio tipo agregatų, tačiau tokie atvejai dažniausiai lieka už oficialių statistikų ribų. Be to, daugelis dažnai minimų „ilgaamžių“ variklių jau pasiekė savo gamybos pabaigą, todėl jų naudoti kaip atskaitos taško nebeužtenka.
Pavyzdžiui, 6,75 l V8, ilgą laiką sietas su prabangiais „Bentley“ ir „Rolls-Royce“ modeliais, buvo gaminamas 61 metus, tačiau jo gamyba baigėsi 2020 m. Kitas ryškus pavyzdys – sudėtingos konstrukcijos W12, kurio serijinė karjera prasidėjo 2001 m. ir baigėsi 2024 m. Taip pat egzistuoja ir ilgaamžiai atmosferiniai eiliniai šešių cilindrų benzininiai varikliai, kurie savo laiką baigė jau šiame amžiuje. Todėl logiškiausia lyginti tik tai, kas realiai tebėra parduodama kaip naujas variklis iš originalaus gamintojo, arba kas vis dar montuojama į naujus automobilius gamykloje.
Toks pasirinkimas leidžia išlaikyti aiškų fokusą į lengvųjų ir lengvųjų komercinių automobilių pasaulį, neįtraukiant pramoninių, žemės ūkio ar kitų ne automobiliams skirtų variklių. Vertinant pagal šiuos kriterijus, išryškėja du skirtingi „seniausio“ titulo scenarijai: vienas susijęs su naujai parduodamais varikliais kaip atskirais komplektais, o kitas – su varikliais, kurie iki šiol montuojami į naujus automobilius gamykloje.
Seniausias vis dar parduodamas variklis kaip naujas komplektas
Kalbant apie naujai parduodamus variklius kaip atskirus komplektus (vadinamuosius „crate“ variklius), ilgaamžiškumo etalonu dažnai laikomas „Chevrolet“ mažo bloko V8. Šis V8 pirmą kartą pasirodė 1955 m. su 4,3 l (265 куб. col.) darbinio tūrio versija, o naujų komplektų pavidalu jis iki šiol siūlomas ir 5,7 l (350 куб. col.) konfiguracijoje tiesiogiai per gamintojo kanalus.
Nors automobilių gamyboje per dešimtmečius technologijos pasikeitė iš esmės, klasikinės konstrukcijos V8 paklausa išliko dėl restauravimo projektų, „restomod“ krypties ir hot rod tipo automobilių, kur savininkai ieško patikimos, tradicinės architektūros sprendimo. Tokiuose projektuose svarbi ne tik galia, bet ir suderinamumas su senesne technika bei aiški, gerai žinoma mechanika.
Seniausias variklis, kuris dar montuojamas į naujus automobilius
Jeigu kriterijus – variklis, kuris ir šiandien dar gali būti montuojamas į naują automobilį gamykloje, seniausiu realiai serijinėje gamyboje esančiu pasirinkimu dažniausiai laikomas „Cummins“ B serijos dyzelinis eilinis šešių cilindrų variklis. Jo gamyba prasidėjo 1984 m., o kaip gamyklinė komplektacijos opcija lengvųjų pikapų segmente jis įsitvirtino nuo 1989 m., kai buvo pradėtas montuoti į „Dodge Ram“ modelius. Šiandien naujo „Ram“ modelio su „Cummins“ B serijos dyzeliu įsigijimo galimybė išlieka, o tokie varikliai tradiciškai siejami su itin dideliu sukimo momentu ir darbui pritaikyta charakteristika.
Kodėl „Cummins“ B serija laikoma ilgaamžiškumo standartu
Šešių cilindrų eilinis dyzelis yra pelnęs reputaciją kaip vienas ištvermingiausių agregatų savo klasėje. Nors absoliutinti nereikėtų, būtent šis variklis dažnai minimas kaip pavyzdys, kai prioritetas teikiamas resursui, paprastumui ir gebėjimui atlaikyti dideles apkrovas. Praktikoje pasitaiko eksploatacijos istorijų, kuriose rida viršija 1 600 000 km, ir tai yra viena iš priežasčių, kodėl B serija tapo legenda.
Tačiau net ir tokie varikliai turi specifinių rizikų, kurias verta žinoti renkantis ankstesnes 5,9 l versijas. 1989–2002 m. gamybos laikotarpiu kai kuriuose varikliuose pasitaikė konstrukcinė ypatybė – fiksavimo kaiščiai, kurie laikui bėgant galėdavo atsilaisvinti ir sukelti rimtą variklio pažeidimą. Ši problema yra gerai žinoma ir dažniausiai išsprendžiama santykinai greitai (maždaug per kelias valandas), todėl savaime ji nereiškia, kad tokių variklių reikia vengti.
Rimčiau vertinamas atvejis siejamas su 1999–2001 m. laikotarpio varikliais, vadinamais „53 bloko“ versijomis, kurios gali būti linkusios įtrūkti. Tai laikoma viena iš nedaugelio realiai probleminių B serijos istorijos vietų, todėl būtent šį aspektą dažniausiai rekomenduojama tikrinti atidžiau, jeigu kalba eina apie konkretaus naudoto variklio ar automobilio egzempliorių.
Kita šio variklio pusė – didžiulis modifikavimo potencialas. Entuziastų ir dirbtuvių pasaulyje galima rasti projektų, kur iš B serijos išgaunama daugiau nei 3 000 AG. Tai rodo, kad bazinė architektūra turi didelę mechaninę atsargą, net jei serijinėje versijoje galia paprastai kur kas konservatyvesnė. Kaip orientyras, naujesnių konfiguracijų fabrikiniai rodikliai gali siekti apie 430 AG, o sukimo momentas – maždaug 1 458 Nm.
Kodėl panašūs pavadinimai ne visada reiškia tą pačią konstrukciją
Nagrinėjant „seniausius vis dar gaminamus“ variklius, svarbu atskirti, kur baigiasi tiesioginė giminystė ir kur prasideda iš esmės nauja karta, nors pavadinimas ar bendras konceptas gali skambėti panašiai. Tai ypač aktualu „Chevrolet“ V8 atveju: šiandien keliuose galima sutikti daug automobilių su naujesniais „small block“ tipo V8, tačiau konstrukciškai jie jau priklauso kitoms kartoms.
Klasikiniai I ir II kartos „small block“ V8 (1955–1996) nuo vėlesnių III, IV ir V kartų LS/LT šeimos (nuo 1997 m.) skiriasi gerokai labiau, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Nors yra bendrų techninių bruožų, pavyzdžiui, 11,2 cm cilindrų išdėstymo žingsnis (4,40 col.) ir kai kurie panašūs mazgų principai, realybėje tai jau skirtinga konstrukcinė filosofija su kita gamybos baze.
Kas buvo pakeista pereinant prie LS ir LT
Kuriant LS šeimą, buvo atsisakyta senos gamybos įrangos, kuri tuo metu jau buvo dirbusi daugiau nei keturis dešimtmečius, ir pereita prie naujų sprendimų. Vietoje tradicinių ketaus blokų plačiau pradėti naudoti lengvesni ir tvirtesni aliuminio blokai. Skiriasi ir apatinės variklio dalies architektūra: klasikiniai SBC dažniausiai naudojo dviejų arba keturių varžtų pagrindinių guolių dangtelius, o LS/LT varikliai turi standesnę, „sijonu“ sustiprintą bloko konstrukciją, skersinius tvirtinimus ir iš viso šešis pagrindinių atramų varžtus.
Taip pat aiškiai pasikeitė cilindrų galvučių degimo kamerų sprendimai, o tai turėjo įtakos ir degimo efektyvumui, ir galios išgavimo būdams. Vis dėlto, jeigu restauravimo ar modifikavimo projekte siekiama išlaikyti tradicinį charakterį, rinkoje vis dar galima įsigyti naują V8, kurio koncepcija artima klasikiniam „small block“ laikotarpiui.
Kiti seni varikliai, kurie dar sutinkami naujuose automobiliuose
Nors „Cummins“ B serija ir klasikinis „Chevrolet small block“ dažniausiai minimi pirmiausia, yra ir daugiau senesnių konstrukcijų, kurios dėl patikimumo, paplitimo ar sėkmingo modernizavimo iki šiol išlaiko vietą rinkoje. Tarp pavyzdžių galima paminėti „Nissan“ VQ serijos V6, pradėtą 1994 m., „Honda“ K serijos variklius, pasirodžiusius 2001 m., ir trečios kartos „Hemi“, kurio istorija prasidėjo 2003 m.
Naujos senų variklių versijos iš nepriklausomų gamintojų
Be originalių gamintojų pasiūlos, egzistuoja ir nepriklausoma rinka, kurioje kuriamos naujos senesnių variklių interpretacijos, pritaikytos populiarioms platformoms. Tokie sprendimai dažniausiai orientuoti į suderinamumą su plačiai naudojamomis „Ford“, „Chevrolet“ ir „Chrysler“ tipo konfigūracijomis, kad restauravimo ir modifikavimo projektai galėtų gauti naujus agregatus be būtinybės ieškoti senų, nežinomos būklės variklių.
Vis dėlto, net ir turint aiškius kriterijus bei nemažai žinomų pavyzdžių, automobilių pasaulyje vis dar gali egzistuoti reti, mažai dokumentuoti varikliai, kurių gamyba tęsiasi beveik nepastebimai. Tačiau kalbant apie realiai plačiau atpažįstamus ir automobiliniuose kontekstuose aktualius variantus, seniausių šiandien siūlomų sprendimų viršūnėje paprastai atsiduria būtent klasikinės „Chevrolet“ V8 šaknys komplektų rinkoje ir „Cummins“ B serija kaip ilgiausiai į naujus automobilius montuojamas variklis.
