Verta prisiminti epizodą, kai „Tesla Model X“ patempė vieną iš „Qantas“ „Boeing 787-9 Dreamliner“ lėktuvų maždaug 301 m atstumu. Ši istorija 2018 m. pavasarį sulaukė daug dėmesio, nes buvo pristatyta kaip pirmas kartas, kai keleivinis reaktyvinis lėktuvas buvo tempiamas elektriniu lengvuoju automobiliu. Tačiau vien tai, kad situacija buvo „pirmoji“, dar nereiškia, jog pats veiksmas buvo ypač sudėtingas.
Kodėl toks tempimas ant lygaus paviršiaus nėra sensacija
Iš šono atrodo, kad kelių dešimčių tonų lėktuvas turėtų būti praktiškai nepatempiamas lengvuoju automobiliu. Visgi tempiant ant lygaus paviršiaus svarbiausia yra ne bendra masė, o tai, kokios jėgos reikia įveikti riedėjimo pasipriešinimą ir išlaikyti judėjimą. Kitaip tariant, automobilis „nejaučia“ viso lėktuvo svorio taip, kaip tai įsivaizduoja dauguma žmonių.
„Boeing 787-9 Dreamliner“ masė siekia apie 130 000 kg. Skaičius įspūdingas, tačiau esminis klausimas – kokia reali traukos jėga reikalinga, kad lėktuvas pradėtų riedėti ir riedėtų toliau. Tai galima įvertinti daug paprastesniu principu: riedėjimo pasipriešinimo koeficientas padaugintas iš svorio.
Skaičiai: kiek jėgos iš tikrųjų reikia
NASA 2003 m. dokumente, kuriame nagrinėjamos šiuolaikinių radialinių orlaivių padangų mechaninės savybės, komercinių reaktyvinių lėktuvų padangų riedėjimo pasipriešinimas apytikriai vertinamas apie 0,015 – tai nedidelė reikšmė. Pritaikius ją minėtam „Dreamliner“ svoriui, gaunama, kad reikalinga traukos jėga yra maždaug 19,1 kN, t. y. ekvivalentas maždaug 1 950 kg „kroviniui“, kurį reikia „traukti“ riedėjimui palaikyti.
Tokia apkrova telpa į „Model X“ galimybių ribas, todėl pats faktas, kad lėktuvas pajudėjo ir buvo patemptas kelis šimtus metrų, nėra „neįmanoma misija“. Be to, reali reikalinga jėga galėjo būti dar mažesnė, jei lėktuvo padangose buvo parinktas didesnis slėgis, taip sumažinant riedėjimo pasipriešinimą.
Kodėl gamintojai mėgsta tokius triukus
Gamintojams tokio tipo demonstracijos patinka todėl, kad vizualiai atrodo įspūdingai: lengvasis automobilis šalia milžiniško keleivinio lėktuvo sukuria „neįtikėtinos galios“ įspūdį. Tačiau praktikoje tokie bandymai nėra naujiena ir anksčiau panašius numerius atlikdavo ir vidaus degimo varikliais varomi automobiliai.
- „Volkswagen“ viešai akcentavo, kad „Touareg V10 TDI“ sugebėjo tempti „Boeing 747“.
- Dar 1972 m. reklamoje „Chevrolet“ pikapas taip pat tempė „Boeing 747“.
- 2019 m. diplomatinės apsaugos tarnybos komanda patempė „Boeing 757“ vien žmonių jėga.
- 2009 m. pastorius Kevinas Fastas vienas patempė apie 188 830 kg sveriantį „CC-177 Globemaster III“ maždaug 8,5 m atstumą.
Šie pavyzdžiai parodo paprastą dalyką: esant lygiems paviršiams ir tinkamoms sąlygoms, didelis orlaivis gali būti patraukiamas ne vien sunkiasvorės technikos – kartais pakanka net žmogaus jėgos.
Tempiamos masės reitingas: kodėl realybėje viskas sudėtingiau
Didžiausia tokių „lėktuvo tempimo“ demonstracijų problema ta, kad jos beveik nieko nepasako apie realią automobilio tempimo gebą kasdienėmis sąlygomis. Nuo 2013 m. tempimo reitingų skaičiavimą apibrėžia SAE J2807 standartas, kuriame vertinami scenarijai, artimi praktikai: važiavimas į stačias įkalnes, darbas esant aukštai aplinkos temperatūrai, įsibėgėjimas su didelėmis apkrovomis ir kiti režimai, su kuriais susiduria žmonės tempdami priekabą ar namelį ant ratų.
Todėl realiame tempime svarbūs tokie dalykai kaip pavarų perdavimo santykiai, transmisijos aušinimas, bendroji leistina transporto priemonės masė (GVWR) ir visa aušinimo bei stabdymo sistemos atsarga. O „lėktuvo tempimas lygiu taku“ nėra kriterijus, kuris tokiose metodikose būtų laikomas prasmingu bandymu.
Elektrinių automobilių pranašumas čia akivaizdus
Vis dėlto logiška, kad „Tesla Model X“ sugebėjo patempti keleivinį lainerį kelis šimtus metrų: elektromobiliai nuo nulinių sūkių generuoja didelį sukimo momentą, o tai ypač palanku pajudėjimui iš vietos. „Model X“ nėra išimtis – net ir bazinė „Standard Range“ versija su dviem varikliais pasiekia apie 753 Nm sukimo momentą. Palyginimui, minėtas „VW Touareg V10“ turėjo apie 750 Nm, ir jis taip pat be dramų tempė didelį reaktyvinį lėktuvą. O Kevino Fasto pavyzdys apskritai parodo, kad vien sukimo momento skaičius ne visada yra lemiamas veiksnys, kai sąlygos labai specifinės.
Pirmas kartas nereiškia, kad tai įspūdinga
Taip, šis bandymas buvo pirmas kartas, kai lengvasis keleivinis elektromobilis patempė keleivinį reaktyvinį lėktuvą. Tačiau rekordai ir „pirmieji kartai“ dažnai atsiranda dėl siaurai suformuluotų sąlygų, o ne dėl to, kad pats veiksmas būtų išskirtinai sunkus. Tokia demonstracija labiau parodo, kaip efektyviai galima sukurti įspūdį, nei suteikia realios informacijos apie automobilio tempimo potencialą kasdienėje eksploatacijoje.
