Apžvalga
Pirmasis važiavimas
2025 m. Audi A6 ir S6 Sportback E-Tron yra pajėgūs elektromobiliai, tačiau jie pasirodo labai netinkamu metu
Logan K. Carter
2025 m. liepos 23 d. 9:00
Logan K. Carter / Jalopnik
JAV elektromobilių rinka šiandien atsidūrusi sudėtingoje padėtyje: ją spaudžia aiškiai nepalanki prezidento Trumpo laikysena elektromobilių ir atsinaujinančios energijos atžvilgiu, o taip pat jo įstatymų paketas, pagal kurį visos federalinės EV mokesčių lengvatos baigs galioti iki rugsėjo 30 d. Prie mokesčių lengvatos mažinimo prisidėjo ir tolesnis aplinkosaugos ribojimų, CAFE baudų bei žaliosios energetikos investicijų silpninimas. Visa tai nepalanku elektromobilių perspektyvoms rinkoje.
„Mercedes-Benz“ neseniai paskelbė, kad dėl paklausos stokos stabdo JAV rinkai skirtų EQE ir EQS modelių gamybą, tačiau „Audi“ tiki, kad jos naujieji elektromobiliai sulauks sėkmės. Praėjusių metų pabaigoje išbandžiau „Audi“ Q6 ir SQ6 E-Tron elektromobilius, o dabar turėjau progą susipažinti su pirmaisiais modeliais, kuriuose naudojama, kaip ją vadina „Audi“, žemos grindų versijos PPE platforma – tai A6 ir S6 Sportback E-Tron. Palyginti su Q6, SQ6 ir „Porsche Macan EV“ taikoma aukštų grindų platformos versija, ši konstrukcija turi ne vieną pranašumą. Klausimas tik vienas: ar jų pakaks įtikinti pirkėjus rinktis elektrą ir be mokesčių paskatų? „Audi“ to tikisi, ir aš tam neprieštarauju.
Logan K. Carter / Jalopnik
Visiškas skaidrumas: „Audi“ pakvietė mane dalyvauti JAV rinkai skirto A6 ir S6 Sportback E-Tron pirmojo važiavimo programoje, kelioms dienoms apgyvendino gražiame kurorte prie vandenyno Montecitoje, Kalifornijoje, ir pasirūpino gurmanišku maistu bei gėrimais. Tai nepakeitė mano vertinimo apie automobilį, nors tą itin vertinu.
Duomenys
Logan K. Carter / Jalopnik
Kolega Andy praėjusių metų pabaigoje dalyvavo pasauliniame A6 ir S6 Sportback E-Tron pristatyme ir parašė puikią europinės versijos apžvalgą, tačiau JAV rinkai skirtas modelis turi kelis pakeitimus, o dabar jau žinomos ir galutinės techninės specifikacijos. JAV pagrindinis galiniais ratais varomas A6 Sportback E-Tron kainuoja nuo 67 195 JAV dolerių, įskaitant 1 295 JAV dolerių pristatymo mokestį. Pasirinkus dviejų variklių A6 Sportback E-Tron Quattro, kaina kyla iki 69 195 JAV dolerių, o S6 Sportback E-Tron prasideda nuo 79 995 JAV dolerių.
Visuose A6 ir S6 E-Tron modeliuose sumontuota 100 kWh baterija, iš kurios 94,4 kWh yra naudotini, o pagrindas – 800 voltų architektūra. Maksimali įkrovimo galia siekia 270 kW, todėl nuo 10 iki 80 proc. baterija gali būti papildyta maždaug per 21 minutę. Natūralu, kad vieno variklio A6 E-Tron pasižymi didžiausiu nuvažiuojamu atstumu pagal EPA – 631 km. Jį varo gale montuojamas motoras, generuojantis 375 arklio galias ir 580 Nm sukimo momentą. Pereinant prie A6 Sportback E-Tron Quattro, priekinis variklis padidina galią iki 456 arklio galių, tačiau maksimalus nuvažiuojamas atstumas sumažėja iki 607 km. Dviejų variklių S6 yra galingiausias šios šeimos modelis – jo galia siekia 543 arklio galias, bet maksimalus nuvažiuojamas atstumas yra mažiausias ir sudaro 521 km.
A6 E-Tron Quattro pakanka daugiau nei pakankamai
Logan K. Carter / Jalopnik
Šios kelionės metu „Audi“ mums suteikė tik A6 E-Tron Quattro ir S6 E-Tron modelius, todėl apie bazinio A6 E-Tron važiavimą kalbėti negaliu. Dieną pradėjau su A6 Quattro ir šis automobilis man pasirodė labai gerai subalansuotas. Natūralu, kad bandymui buvo pateikti aukščiausios komplektacijos Prestige modeliai, kuriuose į standartinę įrangą įtraukta „Audi“ komfortiškai sureguliuota pneumatinė pakaba. Kartu su standartiniais priekiniais akustiniais šoniniais stiklais ji sukūrė itin izoliuotą ir komfortišką važiavimo aplinką. Jei svarbiausia prabanga, būtent A6 Prestige yra tinkamiausias pasirinkimas: numatytajame Balanced režime pakaba lengvai sugerdavo smulkius kelio nelygumus, o Comfort režime juos praktiškai panaikindavo. „Audi“ skyrė daug dėmesio kėbulo formai, kad sumažintų oro pasipriešinimą ir vėjo triukšmą, ir pastangos pasiteisino – važiuojant greitkeliu A6 atrodė tarsi erdvi tylos kapsulė.
Posūkiuose A6 taip pat nenuvylė. Jis laikėsi kelio tvirtai, beveik instinktyviai sekdamas vairo komandas, jei į posūkį nebūdavo įvažiuojama per greitai. Kaip ir dauguma tokio dydžio bei masės automobilių – dviejų variklių A6 E-Tron sveria 2 356 kg – jis turi ribą, nuo kurios priekinė dalis pradeda stumti į išorę. Tai nėra trūkumas, priešingai – automobilio dinaminės savybės paliko labai gerą įspūdį. Vis dėlto jis neskatina važiuoti agresyviau ir nėra ypač žaismingas, kai kelias tampa vingiuotas.
S6 yra nežymiai geresnis
Logan K. Carter / Jalopnik
Atsižvelgiant į 13 390 JAV dolerių skirtumą tarp A6 E-Tron Quattro ir S6 E-Tron, S ženklelio pasirinkimo nauda per trumpą važiavimą pasirodė gana nedidelė. S6 yra vienintelis būdas gauti gražias, nors ir ne itin stipriai išreikštos atramos sportines sėdynes, raudoną apmušalų apdailą, 21 colio ratlankius ir OLED galinius žibintus su programuojamomis šviesos signatūromis, jei šie elementai jums svarbūs.
Standartiškai montuojama sportiškai suderinta pneumatinė pakaba yra maždaug 2,5 cm žemesnė nei A6 siūloma komfortiška pakaba, todėl S6 važiavime jautėsi akivaizdžiai standesnis. S6 Balanced režimas priminė A6 Dynamic režimą, tad automobilis niekada netapo kietas, tačiau kelio nelygumai jame buvo labiau juntami. Posūkiuose S6 atrodė turįs tokį pat sukibimo lygį kaip ir A6, nors buvo aprūpintas pasirenkamais 21 colio ratlankiais bei vasarinėmis padangomis, o A6 turėjo pasirenkamus 20 colių ratlankius su visasezonėmis run-flat tipo padangomis. Vis dėlto storesni stabilizatoriai padėjo kėbului mažiau svyruoti ir geriau suvaldyti vingius Centrinės pakrantės kalnų keliuose.
87 arklio galių pranašumas prieš A6 judant atrodė mažiau ryškus, nei tikėjausi, tačiau S6 maksimali 543 arklio galių galia pasiekiama tik įjungus „launch control“. Likusiu metu jis disponuoja 496 arklio galiomis. A6 Quattro 0–100 km/val. pasiekia per 4,3 sekundės, o S6 šį laiką sutrumpina iki 3,7 sekundės. Realiame gyvenime S6 vis tiek jautėsi greitas, tačiau ne daug įspūdingesnis už A6 Quattro.
S6 gauna ir didesnius stabdžius nei A6, bet „Audi“ inžinieriai taip sudėliojo programinę dalį, kad abu automobiliai didžiąją stabdymo darbo dalį atlieka naudodami regeneraciją, todėl skirtumas nebuvo labai juntamas. Regeneracinis stabdymas veikia net ir avariniu staigaus stabdymo režimu, kai įsijungia ABS, todėl abiejuose automobiliuose stabdžių pedalo pojūtis ir stabdymo galia pasirodė panašiai geri. Kai regeneracija perleisdavo darbą suportams, tai koja buvo sunkiai pastebima, tačiau ekrane pateikiama tiesioginė informacija leidžia matyti, kuri sistema šiuo metu dirba.
Jutikliniai ekranai ir gausybė technologijų
Logan K. Carter / Jalopnik
Man atrodo, kad daugeliui elektromobilių pirkėjų automobilio technologijos neretai tampa svarbesnės už važiavimo pojūtį. Laimei, „Audi A6“ ir „S6 E-Tron“ puikiai atitinka abu šiuos kriterijus, jei tik nieko prieš gausybę ekranų. Standartiškai visi A6 modeliai turi naujausią „Audi“ OLED MMI sistemą su 11,9 colio virtualiu prietaisų skydeliu ir 14,5 colio informacijos ir pramogų jutikliniu ekranu, palaikančiu belaidį „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“. Pasirinkus Prestige komplektaciją, atsiranda ir trečias ekranas – 10,9 colio keleivio ekranas. Jis įdomus, tačiau visiškai nebūtinas.
„Audi“ skaitmeninė sistema yra labai įtraukianti, todėl net tokie veiksmai kaip klimato kontrolės nustatymų keitimas atliekami per jutiklinį ekraną. Tai gali blaškyti dėmesį, tačiau balso asistentas padeda rečiau nardyti po meniu, jei jis veikia tinkamai. Rinkoje egzistuoja ir sudėtingesnių sistemų, tačiau fizinių mygtukų ir rankenėlių vis tiek niekas nepakeičia.
Ne tik ekranai
Logan K. Carter / Jalopnik
Kiekvienas A6 modelis standartinėje įrangoje turi fiksuotą stiklinį stogą su labai paprastu valdymu nuo lubų, leidžiančiu keisti stiklo skaidrumo lygį. Iš pirmo žvilgsnio tai gali atrodyti kaip triukas, tačiau praktiškai man ši funkcija patiko. Matinis režimas gerai sulaikė šviesą, o šilumą vertinant net dar geriau, be to, man patiko galimybė užtamsinti tik galinę stogo dalį, kad būtų atkurtas įprasto stoglangio pojūtis.
Išplėstinės realybės projekcinis ekranas, kuris įtrauktas į visų komplektacijų automobilius, išskyrus bazinį Premium modelį, gali būti naudingas sudėtingose sankryžose, kai reikia greitai suprasti, kur važiuoti. Vis dėlto jis užima nemažą dalį vairuotojo matymo lauko. Dėl staigiai palinkusio priekinio stiklo vaizdas į kelią ir taip yra kiek ribotas, o projekcinis ekranas tai dar labiau sustiprina. Laimei, jei jis per daug blaško, jį galima išjungti.
Kaip ir Q6, A6 gali būti komplektuojamas su pasirenkama „Bang & Olufsen“ garso sistema, kurioje garsiakalbiai įmontuoti ir į galvos atramas, kad navigacijos nurodymai bei telefono skambučiai būtų girdimi tiesiai į ausį. Iš pradžių tai atrodė netikėtai, tačiau gana greitai ši funkcija tapo viena mėgstamiausių. A6 taip pat gali turėti pasirenkamas priekinės LED dienos šviesos parašų versijas, tačiau pasirenkami OLED galinių žibintų parašai siūlomi tik S6, ir vėlgi – tai labiau žaisminga detalė nei būtinybė.
Visuose mano vairuotuose automobiliuose buvo įdiegta „Audi“ adaptyvioji važiavimo greičio palaikymo sistema, kuri apima greičio ribojimų atpažinimą, greičio keitimą posūkiuose ir reguliuojamus vairavimo stilius. Ši sistema siūloma visuose modeliuose, aukštesniuose nei Premium; žemesnėse versijose veikia tik įprasta adaptyvioji kruizo kontrolė be šių papildomų funkcijų. Sistema puikiai tvarkėsi net vingiuotuose keliuose ir tik kelis kartus reikėjo mano įsikišimo labai stačiuose posūkiuose. Būtent ši technologija dar labiau sustiprino labai ramų ir tylų automobilio charakterį, ypač važiuojant ilgesnėmis greitkelio atkarpomis.
Erdvus ir universalus salonas
Logan K. Carter / Jalopnik
A6 salonas man pasirodė erdvus ir universalus, tačiau vairuotojo sėdynė manęs nepakėlė pakankamai žemai, kad galėčiau rasti idealią sėdėseną, ypač turint omenyje mano neeilinį 203 cm ūgį. Keista, bet keleivio sėdynė man pasirodė esanti gerokai žemiau nei vairuotojo, nors „Audi“ atstovai tvirtino, kad skirtumo neturėtų būti. Dėl pernelyg aukštos vairuotojo sėdynės padėties ir staigiai nuožulnaus priekinio stiklo vaizdas į priekį atrodė labai siauras, o galinio vaizdo veidrodis pateko tiesiai į matymo liniją. Dėl veidrodžio padėties man tekdavo pasilenkti, kad matyčiau posūkius į dešinę, o vingiuotuose kalnų keliuose tai darėsi vis labiau erzinantis dalykas, nors vietos galvai vis tiek netrūko. Bent jau greitojo tipo stogo linija galinėje dalyje nesumažina galvos erdvės tiek stipriai, kiek tai būna tokiuose automobiliuose kaip „Tesla Model 3“ ar „Mercedes-Benz EQE“, todėl antros eilės erdvė šiame dydžio segmente atrodo tikrai gera.
Visi A6 E-Tron yra Sportback tipo, o ne tradiciniai sedanai – taip „Audi“ vadina liftbekus, tokius kaip A7 ir A5. Dėl hečbeko tipo dangčio bagažinė tapo labai praktiška: čia telpa 737 litrai, o nuleidus galines sėdynes erdvė padidėja iki 1 130 litrų. Tai gerokai daugiau nei „Mercedes-Benz EQE“, kurio bagažinėje yra tik 309 litrai. Platforma taip pat leidžia įrengti nedidelę priekinę bagažinę, kurioje turėtų patogiai tilpti įkrovimo laidai ir adapteriai. Kol kas A6 neturi NACS įkrovimo lizdo, todėl pirkėjams teks naudotis CCS ir J1772 įkrovikliais. Pasiteiravau „Audi“, kada ši platforma gaus NACS jungtį, ir gavau trumpą atsakymą, kad reikia sekti naujienas, tad greito sprendimo tikėtis neverta. Tiesa, „Audi“ nurodė, kad NACS adapteriai turėtų pasirodyti netrukus, tačiau tikslaus termino nepateikė. Be to, A6 įkrovimo lizdai įrengti abiejose pusėse – vairuotojo ir keleivio, nors greitam įkrovimui tinkamas tik vairuotojo pusėje esantis lizdas.
Apskritai man pasirodė, kad A6 ir S6 Sportback E-Tron yra labai vykę elektromobiliai. Jie gal ir neatrodo itin įkvepiančiai, o gal net ir nėra ypač jaudinantys, tačiau yra greiti, sparčiai įkraunami, efektyvūs ir komfortiški. Sunku įsivaizduoti scenarijų, kuriame jie taptų tikrais „Audi“ pardavimo hitais JAV rinkoje, bet jei esate vienas iš nedaugelio žmonių, kurie ieško brangaus elektrinio sedano, A6 ir S6 Sportback E-Tron turėtų būti jūsų sąraše.
