„Ford“ Y-Block variklis išsiskyrė tuo, kad bandė padėti markei vytis konkurentus, tačiau gamybos istorija buvo gana trumpa. Nors šis agregatas turėjo ir stiprių savybių, jis susidūrė su konstrukciniais trūkumais, kurie ilgainiui nulėmė jo vietą automobilių istorijoje.
Kas lėmė Y-Block atsiradimą
XX a. šeštojo dešimtmečio pradžioje „Ford“ naudotas plokščiagalvis V8 jau buvo pasenęs. Tuo metu „Cadillac“ ir „Oldsmobile“ buvo pasiūlę modernesnius viršutiniais vožtuvais aprūpintus V8 variklius, o „Chevrolet“ ruošėsi pristatyti mažo tūrio V8, kuris vėliau tapo vienu dažniausiai naudotų automobilių variklių istorijoje.
„Ford“ atsakas rinkoje pasirodė 1954 m. ir buvo pavadintas Y-Block. Pavadinimas kilo iš cilindrų bloko formos: gili apatinė dalis, juosianti alkūninį veleną, žiūrint iš priekio labiau priminė raidę Y, o ne įprastą V. Tokia konstrukcija suteikė labai tvirtą ir patvarų variklio apačios mazgą, tačiau kartu padarė variklį sunkesnį. Vis dėlto svoris nebuvo didžiausias šio variklio trūkumas.
Y-Block taip pat nesunkiai atpažįstamas iš užpakalinėje variklio dalyje įrengto skirstytuvo. „Ford“ kituose varikliuose jis dažniau būdavo montuojamas priekyje.
Rezultatai trasoje ir galia
Nors Y-Block turėjo trūkumų, jis nebuvo nesėkmingas visais aspektais. 1956 ir 1957 m. „Ford“ labai sėkmingai pasirodė NASCAR varžybose ir laimėjo daugiau lenktynių nei visos kitos markės kartu sudėjus. 1957 m. šis variklis taip pat užfiksavo naują klasės rekordą Pikes Peak įkalnės lenktynėse.
Laikui bėgant Y-Block darėsi galingesnis ir didesnio darbinio tūrio. Viena iš stipriausių versijų buvo kompresoriumi aprūpintas 300 AG variantas, naudotas „Thunderbird“ sportiniame automobilyje. Vis dėlto reputaciją temdė patikimumo problemos, kurios galiausiai sutrumpino šio variklio gyvavimo laiką.
Pagrindiniai konstrukcijos trūkumai
Vienas svarbiausių Y-Block minusų buvo nepakankamas vožtuvų mechanizmo tepimas. Viršutinė variklio dalis buvo tepama per siaurus kanalus cilindrų galvutėse, o jie galėjo lengvai užsikimšti nuosėdomis, ypač naudojant prastesnės kokybės variklinę alyvą. Be to, surinkimo metu galėjo pasitaikyti nedidelių klaidų, kurios dar labiau apsunkindavo tinkamą tepimą, pavyzdžiui, neteisingai sumontuotas svirtelių velenas.
Dar viena neįprasta savybė buvo horizontaliai išdėstyti įsiurbimo kanalai. Jie buvo vienas virš kito, o ne greta, kaip įprasta daugelyje gerai kvėpuojančių šiuolaikinių V8 variklių. Taip pat naudoti išskirtinės formos grybo galvutės keltuvai, kuriuos buvo galima pasiekti tik iš variklio bloko apačios.
Y-Block visada naudojo tik standžius keltuvus, o tai ribojo jo pritaikymą tuo metu, kai gamintojai vis dažniau rinkosi hidraulinius keltuvus dėl tylesnio darbo ir paprastesnės priežiūros.
Naudojimo pabaiga ir įtaka
„Ford“ Y-Block automobiliuose JAV rinkai nustojo naudoti po 1962 m., o sunkvežimiuose – po 1964 m. Vis dėlto kitose pasaulio rinkose jis buvo gaminamas ir vėliau, iki pat devintojo dešimtmečio. Kai kuriuose vėlyvuose tarptautiniuose variantuose cilindrų galvutės jau turėjo įprastesnį, greta išdėstytų įsiurbimo kanalų sprendimą.
Nors Y-Block nebuvo geriausias „Ford“ kūrinys, jis tapo svarbiu žingsniu į priekį. Šis variklis padėjo pagrindą didesnei ir tobulesnei FE šeimai, kuriai priklausė tokie gerai žinomi agregatai kaip 427 „side oiler“ ir 428 Cobra Jet, siejamas su „Mustang“ modeliu.
