Pirmieji HEMI varikliai
Manoma, kad ankstyviausias HEMI tipo variklis buvo skirtas laivui, o pirmasis toks agregatas automobilyje buvo tik keturių cilindrų. Dėl šios konstrukcijos autorystės nėra visiško sutarimo, tačiau dažnai minimas Allie Ray Welch iš Čelsio, Viskonsino. 1901 m. jis sukūrė dviejų cilindrų prototipą ir pritaikė jį laivo varikliui.
Pirmasis automobilių gamintojas, įdėjęs HEMI variklį į serijinį automobilį, buvo belgų bendrovė „Pipe“ 1905 m. Netrukus tokį sprendimą race car tipo automobilyje panaudojo ir „Premier Automobile Co.“ iš Indianapolio. „Premier“ variklis išvystė 100 AG esant 1 000 aps./min., tačiau dėl didelio svorio automobilis buvo diskvalifikuotas iš visų lenktynių, išskyrus vienas. Vienintelis startas įvyko Indianos valstijos mugėje, kur automobilis nugalėjo pasiekęs 95 km/val. greitį.
XX a. pradžioje HEMI tipo variklius pradėjo naudoti ir kiti gamintojai: „Fiat“, „Peugeot“, „Alfa Romeo“, „Daimler“ ir „Riley“. 1907 m. „Grand Prix“ lenktynėse Felice Nazzaro laimėjo su HEMI variklį turinčiu „Fiat“, aplenkęs varžovus daugiau nei šešiomis minutėmis. Nuo to laiko HEMI konstrukcija ir jos atmainos plačiai naudotos lenktyniniuose automobiliuose.
Šios konstrukcijos privalumas buvo didelė galia ir išskirtinė sandara. Ankstyvų HEMI variklių degimo kamera cilindro galvutėje buvo pusiau sferinės formos, todėl ir atsirado pavadinimas HEMI. Tokia forma leido uždegimo žvakę montuoti centre, o tai gerino mišinio degimą. Įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai išdėstyti abipus žvakės taip pat padėjo geriau valdyti oro srautą.
„Chrysler“ karo metai
Nors HEMI konstrukcija iki tol jau buvo žinoma, „Chrysler“ ją perėmė tik Antrojo pasaulinio karo metu. Tuo laikotarpiu JAV automobilių gamintojai masiškai perorientavo veiklą į karo pramonę: gamyklose buvo surenkami tankai, kariniai sunkvežimiai ir net lėktuvų varikliai.
„Chrysler“ čia nebuvo išimtis. Įmonė karo metais pagamino 22 000 tankų. Taip pat buvo sukurtas eksperimentinis 2 500 AG 36,4 litro invertuoto V16 lėktuvo variklis, kuris iš tiesų buvo HEMI tipo. Jis buvo bandomas naikintuve „Republic P-47 Thunderbolt“ ir pasiekė daugiau nei 800 km/val. greitį. Tačiau karas baigėsi dar iki serijinės gamybos pradžios, o reaktyviniai varikliai šį projektą pavertė pasenusiu.
Po karo „Chrysler“ liko susijusi su karine technika ir gamino V-12 AV-1790-5B variklį M47 „Patton“ tankui.
Pirmasis serijinis FirePower
1951 m. „Chrysler“ pristatė pirmąjį savo V8 HEMI variklį automobiliams. Įdomu tai, kad šis agregatas iš pradžių net nebuvo vadinamas HEMI. Jis gavo „FirePower“ vardą, o viduje buvo vadinamas „Double Rocker“ dėl dvigubos vožtuvų svirtelių sistemos.
„FirePower“ buvo montuojamas į „Chrysler New Yorker“, „Chrysler Imperial“ ir „Chrysler Saratoga“. Variklio darbinis tūris siekė 331 kubinį colį, o galia buvo 180 AG. Tuo metu tai buvo labai solidus rezultatas, o artimiausią konkurentą – 1951 m. „Cadillac“ – „Chrysler“ lenkė 20 AG.
Įsitikinusi šio variklio sėkme, „Chrysler“ paragino ir kitas grupės markes kurti savas HEMI versijas. 1952 m. pasirodė „DeSoto“ „Firedome“, o 1953 m. – „Dodge“ „Red Ram“. Nors šie varikliai buvo panašūs, jie buvo kuriami atskirai, todėl jų detalės nebuvo tarpusavyje keičiamos.
Konkurencija ir galios augimas
„Chrysler“ iškeltas iššūkis greitai paskatino atsaką iš kitų gamintojų. „Cadillac“ į 1952 m. „Series 62“ modelį montuojamą variklį papildė keturių kamerų karbiuratoriumi ir pakėlė galią iki 190 AG. „Ford“ grupėje ypač išsiskyrė „Lincoln“, kuri 1952, 1953 ir 1954 m. laimėjo „Carrera Panamericana“ ištvermės lenktynes.
„Lincoln“ pergalės trasoje sulaukė didelio dėmesio, todėl „Chrysler“ reputacijai iškilo iššūkis. 1955 m. atsakas tapo „Chrysler 300“ su „FirePower“ HEMI varikliu, išvystančiu 300 AG. 1958 m. konkurencija paskatino markę pasiūlyti 300D versiją su 392 kubinių colių „FirePower V8“, kurio galia siekė 380 AG ir tuo metu buvo didžiausia rinkoje.
Buvo siūloma ir dar galingesnė versija su mechanine pavarų dėže, deklaruota 390 AG galia, nors kai kurie specialistai tikrąją galią vertina 435–450 AG. Vis dėlto tai tapo paskutiniu serijiniu modeliu su „FirePower“ vardu. Pardavimai mažėjo, todėl bendrovė perėjo prie lengvesnių ir ekonomiškesnių pleištinės formos V8 variklių, kuriuos buvo pigiau gaminti.
„FirePower“ lenktynėse
„FirePower“ sportinė istorija prasidėjo 1951 m., kai Tom McCahill su „Chrysler New Yorker“ važiavo Deitona Bičo trasoje ir laimėjo prizą už greičiausią amerikietišką serijinį automobilį. Po 1954 m. Indianapolio 500 „Chrysler“ pristatė 331 kubinio colio HEMI variklį, galėjusį prilygti geriausiems tų metų automobiliams. Tačiau vėliau tais pačiais metais „Indy“ organizatoriai sumažino variklių darbinio tūrio limitą iki 272 kubinių colių, taip HEMI praktiškai išstumdami iš varžybų.
1955 m. „Chrysler“ sugrįžo su „Chrysler 300“ superkupė automobilių flotile. Tais metais pagrindinis komandos pilotas Tim Flock laimėjo 18 lenktynių, įskaitant čempionatą. Kitais metais Buck Baker iškovojo dar 14 pergalių, o 1956 m. komanda laimėjo 16 lenktynių iš eilės.
1958 m. „Chrysler“ nutraukė tiek serijinių, tiek lenktyninių „FirePower“ variklių gamybą. Tačiau lenktynės lėmė HEMI sugrįžimą 1964 m., kai buvo sukurtas antrosios kartos HEMI variklis, skirtas NASCAR. Tais metais jis dominavo „Daytona 500“ varžybose, o NASCAR reagavo taisykle, apribojusia „Chrysler“ galimybę naudoti šią versiją, kol nebus parduoti gatvėms skirti modeliai. „Chrysler“ atsakė 1966 m. „B-body“ „Dodge“ ir „Plymouth“ modeliais su legaliais HEMI varikliais.
Palikimas
„Chrysler FirePower“ paliko ryškų pėdsaką automobilių istorijoje. Iš jo išsivystė antrosios kartos „Gen II“ ir dabartiniai „Gen III“ HEMI varikliai, tapę svarbia „Chrysler“ modelių dalimi. Vėliau benzininius HEMI variklius turėję „Dodge Charger“ ir „Challenger“ buvo nutraukti 2023 m., užleidžiant vietą elektromobiliams, tačiau HEMI vardas dar išliks būsimuose RAM sunkvežimiuose.
